Voepass vai penhorar aeronave de R$ 25 milhões por determinação da Justiça

São Paulo — A 5ª Vara Cível de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, autorizou a penhora de uma aeronave do antigo grupo Voepass, com o objetivo de garantir o pagamento de uma dívida de R$ 9,2 mil cobrada por um hotel de Goianá (MG). A aeronave é do modelo ATR-72-212A (foto acima), tem o valor inicialmente estimado em R$ 25 milhões.

O processo começou em julho de 2025 pelo Coqueiro Parc Hotel, de Goianá (MG). A empresa cobra uma dívida referente à hospedagem de tripulantes e passageiros da Voepass.

A ação ainda cabe recurso e é movida em Ribeirão Preto, cidade onde estava instalada a antiga sede da companhia aérea, e ainda cabe recurso.

Caso a decisão se mantenha depois de um eventual recurso, o pagamento da dívida exige duas fases: avaliação do valor de mercado da aeronave e a eventual realização de um leilão judicial.

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Antes, foi feita uma penhora nas contas bancárias da companhia aérea por decisão da Justiça, mas não foi encontrado nenhum valor.

A penhora ocorre em meio ao agravamento da crise financeira da Voepass, que teve as atividades encerradas após a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) retirar o certificado de operador aéreo da companhia. A decisão da agência foi uma das consequências do acidente aéreo que matou 62 pessoas, em Vinhedo.

O que aconteceu com o avião

O voo 2283 saiu de Cascavel, no Paraná, com destino a Guarulhos, em São Paulo, no dia 9 de agosto de 2024. O ATR 72-500 caiu em Vinhedo, cerca de 20 minutos antes do pouso. Não houve sobreviventes. Todas as 62 pessoas a bordo morreram, 58 passageiros e quatro tripulantes.

A investigação apontou problemas no sistema de degelo do avião e uma inspeção preventiva que estava atrasada. A aeronave enfrentou formação severa de gelo durante o voo e acabou perdendo o controle.

A investigação também apontou falhas na execução dos procedimentos de emergência pelos pilotos.

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Veja nota da Voepass na íntegra:

A VOEPASS entende que, com o recebimento da denúncia pela Justiça Federal, o processo seguirá os trâmites previstos em lei, assegurando às partes envolvidas.
A companhia seguirá colaborando com o Poder Judiciário e com as demais autoridades competentes, fornecendo os documentos e as informações que forem solicitadas ao longo do processo.

Ao longo de mais de três décadas de atuação na aviação brasileira, a VOEPASS manteve a segurança operacional como princípio fundamental, com procedimentos de manutenção, operação e treinamento orientados pela regulamentação aeronáutica e por suas diretrizes internas de segurança e conformidade.

A defesa de José Luiz Felício Filho informa que tomou conhecimento do recebimento, pela Justiça Federal, da denúncia apresentada pelo Ministério Público Federal e que se manifestará nos autos, no momento adequado, exercendo plenamente as garantias constitucionais do contraditório, da ampla defesa e do devido processo legal.

À época do acidente com o voo 2283, Felício integrava o Conselho da VOEPASS e estava afastado da gestão direta e cotidiana da operação, tendo retomado a gestão executiva após o acidente.

Felício tem colaborado com as autoridades desde o início das apurações e seguirá à disposição da Justiça para contribuir com o completo esclarecimento dos fatos.

O executivo mantém sua confiança no devido processo legal e reitera seu respeito às autoridades e sua solidariedade aos familiares das vítimas do voo 2283.

No relatório final do inquérito sobre o acidente aéreo, a Polícia Federal (PF) concluiu que a companhia aérea omitia reportes de pane com o objetivo de burlar fiscalizações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para, assim, seguir com a operação sem que as aeronaves ficassem retidas em solo para manutenção.

Um trecho do documento, ao qual o Metrópoles teve acesso, aponta que a falha técnica que contribuiu para a queda do voo 2283 não foi um evento isolado, mas sim o resultado de “reiteradas condutas de omissão na manutenção dos sistemas de degelo, potencializado por uma cultura de gestão da companhia aérea que priorizava a disponibilidade da frota em detrimento da segurança operacional”.

Antes da queda, os pilotos receberam ao menos cinco alertas que sinalizavam falhas operacionais, de acordo com a perícia técnica. Os avisos indicavam a necessidade de abandonar a área de formação de gelo e manter a velocidade mínima de segurança recomendada para condições severas, o que não aconteceu. Sem a execução imediata dos procedimentos adequados, houve perda do controle da aeronave.

Um comandante informou à PF, durante depoimento, que os aviões da Voepass eram frequentemente despachados com falhas em algum sistema de degelo, cabendo ao piloto, por decisão própria, escolher nível de voo abaixo da faixa de formação de gelo. Em março de 2023, a Anac já havia constatado falhas no sistema antigelo de aeronaves que voavam normalmente, mesmo sem haver qualquer registro de manutenção aberto no diário de bordo técnico (TLB, na sigla em inglês). Cerca de um ano antes, inspeções de vigilância já registravam a “ausência de reportes de manutenção” na companhia aérea.

Em coletiva nessa quarta-feira (6/8), o delegado André Ribeiro, da Polícia Federal de Campinas, disse que a investigação identificou uma cultura de omissão em todas as cadeias da Voepass: “Pessoas da companhia aérea assumiram o risco de expor a aeronave ao perigo”.

PF aponta “cultura de não reporte” na Voepass para driblar Anac

De acordo com o relatório da Polícia Federal, a análise dos processos da Anac demonstra que a omissão de registros técnicos na Voepass não foi um erro pontual da tripulação do voo 2283, mas sim uma prática institucionalizada, prolongada e de conhecimento das esferas gerenciais, com o objetivo de burlar a fiscalização e evitar a inoperância comercial da frota.

A prática mais comum era a omissão deliberada de panes no Technical LogBook (TLB), o livro oficial de registros técnicos da aeronave. Diversos tripulantes da companhia aérea relataram que anomalias técnicas eram tratadas “de boca” com a manutenção, evitando assim que o problema entrasse no radar da Anac. O documento traz registros de voos em que, mesmo com falhas no sistema de degelo, comandantes assinalaram “nothing to report” (“nada a reportar”).

“A gente consegue perceber que pilotos do voo anterior apertaram o botão que registrava problema no degelo mais de uma vez. Eles sabiam que estava em falha naquele momento. A obrigação, no entanto, é reportar à equipe de manutenção, mas não houve reporte”, afirmou o delegado Carlos de Eduardo Palhares, chefe da Perícia Científica da Polícia Federal em Brasília, durante a coletiva.

Outras práticas irregulares

O relatório da Polícia Federal cita a “cultura organizacional de omissão de registros” da Voepass como um dos fatores que contribuíram para o acidente. Além da prática de “não reporte”, o documento lista ao menos outras quatro práticas irregulares que faziam parte da cultura mencionada, entre elas:

• Manipulação da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL, na sigla em inglês): a empresa utilizava manobras administrativas para manter aviões com defeito voando. Uma delas envolvia substituir um componente inoperante por outro sabidamente em pane e liberar a aeronave em seguida, permitindo a renovação sucessiva do prazo de retificação previsto na MEL sem que o efetivo reparo fosse feito.
• Pressão e coação da direção: depoimentos de funcionários revelam que a negligência técnica e a omissão documental eram uma política institucionalizada, mantida por meio de coação e intimidação, inclusive, com ameaças de demissão por parte de superiores hierárquicos. Era comum a chefia pedir para que as falhas só fossem formalizadas quando a aeronave chegasse à base principal da Voepass, em Ribeirão Preto, evitando o bloqueio do avião em outras localidades.
• Manutenção irregular: um mecânico relatou ter sido orientado a retirar uma bomba hidráulica enferrujada e cheia de fluido de um avião abandonado e despachá-la diretamente para ser instalada em outra aeronave em voo, sem passar pelas revisões e inspeções de bancada exigidas.
• Seleção de tripulantes menos experientes: o relatório da PF menciona que o comandante do voo acidentado, Danilo Romano, teria sido promovido rapidamente, mesmo sem possuir a experiência mínima de mil horas em equipamento ATR exigida pelas regras da própria empresa. Uma das testemunhas disse considerar que a pouca experiência e o fato de ser recém-promovido poderiam torná-lo mais suscetível a ceder à pressão da chefia para pilotar uma aeronave com problemas.

O que diz a Voepass

Em nota, a Voepass afirmou ter adotado rigorosamente todos os protocolos de segurança, manutenção e capacitação de tripulações previstos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ao longo de sua atuação.

“Os treinamentos de pilotos contemplavam os procedimentos previstos para o enfrentamento de condições de formação de gelo, incluindo medidas como alteração de altitude e velocidade, conforme as orientações do fabricante da aeronave e os protocolos operacionais aplicáveis. As tripulações eram permanentemente orientadas a cumprir rigorosamente esses procedimentos, de acordo com cada cenário operacional”, disse a companhia.

Leia a nota completa na íntegra:

“A VOEPASS informa que a segurança operacional sempre foi sua prioridade. Ao longo de mais de 30 anos de atuação na aviação brasileira, a companhia adotou rigorosamente todos os protocolos de segurança, manutenção e capacitação de tripulações previstos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A empresa reforça que sua atuação sempre esteve pautada pelos mais elevados padrões de segurança da aviação, contando, desde 2012, com a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), concedida pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) às companhias aprovadas em rigorosa auditoria internacional de segurança operacional.

Os treinamentos de pilotos contemplavam os procedimentos previstos para o enfrentamento de condições de formação de gelo, incluindo medidas como alteração de altitude e velocidade, conforme as orientações do fabricante da aeronave e os protocolos operacionais aplicáveis. As tripulações eram permanentemente orientadas a cumprir rigorosamente esses procedimentos, de acordo com cada cenário operacional.

A tripulação do voo 2283 era composta por profissionais experientes, devidamente habilitados e certificados, que somavam mais de 5 mil horas de voo, com treinamentos técnicos, certificações e avaliações médicas regularmente atualizados, sem qualquer registro prévio que comprometesse sua aptidão para o exercício da função.

Desde o início das investigações, a VOEPASS colaborou integralmente com as autoridades, disponibilizando documentos, diários de bordo, registros operacionais e relatórios técnicos ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e à Polícia Federal. A companhia compreende que o relatório da Polícia Federal integra a fase investigatória e aguardará os próximos desdobramentos processuais, e, se for o caso, exercerá plenamente seu direito de defesa, nos termos da legislação vigente.

A VOEPASS reitera sua solidariedade às famílias das vítimas e reafirma que permanece à disposição das autoridades, das instituições competentes e dos demais agentes envolvidos para prestar todos os esclarecimentos necessários”.

Quem são os indiciados pela Polícia Federal

A Polícia Federal (PF) indiciou 16 pessoas ligadas à Voepass pelo desastre aéreo ocorrido em Vinhedo, interior de São Paulo, em 9 de agosto de 2024. Os nomes foram confirmados nessa quinta-feira (6/8) por agentes da PF em coletiva, na qual também foi apresentado o relatório da perícia do acidente. Veja como cada um foi indiciado:

• • Edson Serra Martins: indiciado por falsidade ideológica.
  • Luciano Alves de Macedo: indiciado por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Oderlino de Campos Figueiredo: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por duas vezes.
  • John Major Viana: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo.
  • Marcos Hiroyuki Sato: indiciado por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Alex de Souza Leandro: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por duas vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • William Schmidt Agatz: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Juliano Flores Pacheco: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Raphael Limongi de Figueiredo: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Marcel Sarquis Moura: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Tiago Passucci Morani: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Carlos Alberto Costa: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Eric Consoli: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • Rafael Gimenez Rodrigues: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • David da Costa Faria Neto: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.
  • José Luiz Felício Filho: indiciado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, por três vezes, e por sinistro aéreo com resultado morte.