Linha 17: saiba por que superlotação de 1 único vagão pode parar monotrilho

São Paulo — O passageiro chega à plataforma de embarque da Linha 17-Ouro, em São Paulo, e recebe de um segurança a orientação para procurar a extremidade mais vazia. O que poderia ser apenas uma dica de viagem mais confortável é, também, um alerta para distribuir melhor o peso dos usuários entre os cinco vagões (carros) do monotrilho, que não parte se um deles estiver com a capacidade de carga próxima aos 100%.

A situação descrita acima foi vivenciada, por acaso, pela reportagem do Metrópoles na última semana, na Estação Morumbi, e faz parte de uma medida para garantir a segurança na circulação, segundo a Companhia do Metrô.

Como o sistema é autônomo, mas ainda funciona com supervisão humana, foi possível notar também, já dentro dos trens, nos painéis de controle, uma variação do percentual de carga de cada vagão, estação a estação, ao longo do trajeto, no pico da tarde.

Na Estação Chucri Zaidan, por exemplo, o trem encheu e um dos vagões atingiu 58% da capacidade. Ao chegar à Estação Campo Belo, na conexão com a Linha 5-Lilás, grande parte dos passageiros desembarcou e o mesmo carro viu o peso cair para 16% do total.

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Segundo um funcionário que supervisiona a circulação, se for atingido 70% da capacidade, já é acionado um gatilho operacional para redistribuir passageiros internamente, evitando a sobrecarga.

O diretor de engenharia e planejamento do Metrô de São Paulo, Roberto Torres, afirma que evitar a concentração de passageiros em um único vagão traz benefícios, entre eles a utilização ao longo da vida útil de 30 anos do equipamento.

“O controle de carga, essa nossa engenharia, está em todos os carros, gerenciando o trem como um todo. Quando tem isso, a gente garante naturalmente o equilíbrio dinâmico do trem em todas as curvas, em todas as rampas, traz melhor eficiência energética, tem conforto térmico em relação ao ar-condicionado”, afirma.

“Gerenciamento preditivo”

Torres explica que a atuação preventiva ou a orientação para uma melhor distribuição de passageiro fazem parte de procedimento normal de operação de sistemas inteligentes. Os sensores que determinam o percentual de carga estão colocados em bolsas de ar do trem.

“Quando se fala de patamar de 70%, por exemplo, ou coisa desse tipo, isso não representa uma limitação de segurança ou um teto estrutural do trem ou da via, mas significa um gatilho técnico de gerenciamento preditivo, que é isso que a gente faz todo o tempo. A gente trabalha com predição, porque o nosso principal objetivo é segurança do passageiro, isso é inegociável com o metrô de São Paulo”, afirma.

Segundo Torres, a distribuição de passageiros se dá também no metrô subterrâneo, mas de outras maneiras. “Às vezes, o controle está na linha de bloqueio. Às vezes, na escada rolante. Então, quando você aplica a teoria de filas para tudo isso, você vai ver que as coisas acontecem naturalmente. Mas essa engenharia está por trás de tudo isso”, diz.

O diretor do Metrô diz que, em um metrô convencional, o próprio layout do salão (interior do vagão) já condiciona a distribuição dos passageiros. Mas, no caso do monotrilho da Linha 17-Ouro, passageiros circulam com bagagem por causa do aeroporto e precisam acomodá-la. De qualquer forma, Torres diz que aviões, elevadores, entre outros equipamentos, também levam em consideração o peso em seus cálculos. “Vejo isso como uma engenharia que olha para a segurança de seus passageiros”, afirma.

Em resumo, antes de partir para Congonhas, é preciso checar se não há “excesso de bagagem”.

Outro modal

A Linha 17-Ouro não é um modal idêntico ao tradicional metrô paulistano, das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, embora muitas vezes se faça esse tipo de confusão ao se citar a malha metroviária da capital paulista. “São modais de transporte totalmente diferentes, concebidos de maneira diferente para atender demandas diferentes”, diz Torres.

O diretor de engenharia explica que o metrô subterrâneo, como conhecido há mais de cinco décadas pelo paulistano, tem seis carros (vagões) “super robustos”, para carregar em torno de 300 passageiros cada um, e entre 1.800 e 2.000 pessoas por trem. “São carros com 40 toneladas que, carregados, chegam a 60 toneladas. Dá 15 toneladas por eixo, cada truque tem dois eixos. Então, é uma característica totalmente diferente”, afirma.

Um corredor de ônibus exclusivo e rápido é o comparativo mais similar ao monotrilho. “O que mais se aproxima do monotrilho é o BRT [Bus Rapid Transit]. Tem uma capacidade de demanda muito próxima, mas que não traz consigo características importantes do monotrilho, que é você andar numa via segregada, com estações, com uma bela de uma infraestrutura para prover o melhor conforto e segurança para os passageiros”, diz Torres.