Governo de SP paga 74% a mais por passageiro em linha privada de metrô
Contrato de concessão com empresas privadas é justo por cobrir os custos delas, mas o mesmo não ocorre com a companhia estatal do Metrö
atualizado
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São Paulo – A privatização do metrô de São Paulo, tema central da greve que paralisou a capital paulista na última terça-feira (3/10), foi iniciada há mais de uma década em um modelo que, na prática, tem garantido às concessionárias que assumiram linhas da rede um pagamento médio por passageiro transportado até 74% maior do que é pago à Companhia do Metroplitano (Metrô), estatal que opera a maioria das linhas.
O governo Tarcísio de Freitas (Republicanos) pagou, neste ano, em média, R$ 3,60 à ViaQuatro, que opera a Linha 4-Amarela, a cada passageiro transportado pela empresa. À ViaMobilidade, que opera a Linha 5-Lilás, o pagamento foi, em média, de R$ 2,50. Já o Metrô, que opera as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, recebeu R$ 2,07, em média, por cada passageiro.
Os dados da tarifa média da ViaQuatro e da ViaMobilidade estão no último relatório financeiro do Grupo CCR, companhia que é o maior acionista das duas operadoras. O dado do Metrô foi repassado a partir da relação entre as receitas da tarifa da empresa (cerca de R$ 1 bilhão) e o total de viagens dos usuários (500 milhões) no período.
A “tarifa média” é o quociente da divisão entre o total de recursos que têm como fonte a venda de passagens e o total de passageiros transportados. Ela é usada porque existem vários tipos de passageiros – há os que pagam passagem comum, os que têm desconto porque estão fazendo integrações e os que têm direito a gratuidades (como idosos ou meia de estudante).
A diferença de preços das empresas privadas e da pública ocorre porque os contratos de concessões, assinados em 2006, no caso da ViaQuatro, e em 2018, com a ViaMobilidade, durante os governos do PSDB, preveem que as empresas têm seus pagamentos calculados a partir de uma “tarifa de remuneração”, e não pela simples arrecadação da tarifa pública, de R$ 4,40, cobrada de cada passageiro.
Para estabelecer qual será a tarifa de remuneração de um ano, os técnicos do governo estimam os custos operacionais das empresas (como pessoal, material e serviços) e determinam um valor a ser pago por usuário transportado que seja suficiente para cobrir esses custos.
As empresas privadas, o Metrô, a CPTM e até os ónibus municipais têm um sistema de receitas integrado, por causa do bilhete único, além de um sistema integrado das bilheterias. Por contrato, a verba para o Metrô só é repassada depois que as concessionárias e a rede de ônibus sacaram os valores que garantam a cobertura de suas tarifas de remuneração.
Dessa forma, no final da fila, o Metrô termina recebendo um volume de recursos que já não é mais suficiente para cobrir seus custos.
Só no primeiro semestre deste ano, contando até as receitas não tarifárias – como aluguel de pontos comerciais e espaço para publicidade nas estações – a empresa conseguiu uma receita bruta de R$ 1,1 bilhão. Mas para manter as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, com todas as estações abertas e os trens funcionando, ela gastou R$ 1,2 bilhão. Somando a série de despesas administrativas que a empresa tem, o Metrô teve um prejuízo operacional de R$ 615 milhões.
Possíveis mudanças
Para manter a operação, a gestão Tarcísio teve que injetar R$ 70 milhões no Metrô neste ano, a título de subsídios, o que seus antecessores não haviam feito.
Em entrevista à Globonews, durante a greve desta semana, ele declarou que irá tornar a empresa “dependente” a partir do ano que vem, o que significa que ela poderá receber subsídios regulares do governo.
O último relatório de auditoria da empresa, de junho, apontou “dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional”, caso o Metrô não equilibre suas receitas e despesas.
Auxiliares do governador destacam que a diferença entre os valores pagos às empresas privadas e à estatal do metrô resulta de contratos firmados anteriormente à posse de Tarcísio, em janeiro deste ano, mas que são regulares e estão em andamento.
Contudo, um dos objetivos do estudo contratado pelo governo com a International Finance Corporation (IFC), uma consultoria ligada ao Banco Mundial, é propor um modelo de repasse das linhas à iniciativa privada que garanta a sustentabilidade da rede sem impactos no valor da tarifa pública.
