Por que a Ferrogrão, se sair do papel, pode ser principal rota do agro

Incluída na nova versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançada pelo governo federal na semana passada, a Ferrogrão pode se transformar na mais importante rota de escoamento do agronegócio brasileiro.

De acordo com o Ministério a Casa Civil, o projeto, com custo estimado em R$ 25 bilhões, integra a lista daqueles que serão objeto de estudos de viabilidade econômica, social e ambiental. Caso saia do papel, a Ferrogrão terá 933 quilômetros de extensão e conectará a região produtora de grãos do Mato Grosso, a partir de Sinop, ao estado do Pará, desembocando no porto de Miritituba, em Itaituba.

A ferrovia é celebrada pelo agronegócio por causa de sua capacidade de levar parte da carga de soja, milho e algodão produzida no Centro-Oeste até os portos do Norte do país. Ela seria uma espécie de “esteira de grãos” e substituiria o modal rodoviário, mais caro e menos eficiente. Em 30 anos, segundo estimativas do setor, a Ferrogrão poderia movimentar 48,6 milhões de toneladas e criaria 160 mil empregos, diminuindo em cerca de R$ 20 bilhões o custo logístico de produção.

Imbróglio jurídico

O projeto, no entanto, está enredado em um imbróglio jurídico que chegou ao Supremo Tribunal Federal (STF) e impediu a execução das obras. Em 2021, o ministro Alexandre de Moraes, do STF, atendeu a um pedido do PSOL e suspendeu a eficácia da Lei 13.452/2017 – que teve origem a partir da Medida Provisória (MP) 758/2016. A MP fez alterações nos limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, excluindo 466 hectares da unidade de conservação ambiental.

Segundo o PSOL, a supressão de áreas em unidades de preservação não poderia ter sido determinada por uma MP, mas apenas por um projeto de lei. Esse também foi o entendimento de Moraes. Desde então, o caso está pendente de análise pelos demais ministros do STF, no plenário da Corte.

Em maio de 2023, a Advocacia-Geral da União (AGU) encaminhou ao Supremo uma manifestação favorável à Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) apresentada pelo PSOL, contra o projeto da Ferrogrão. Apesar de reconhecer a “relevância” da ferrovia para o país e seu potencial de “possibilitar números significativos em geração de empregos diretos na sua construção e em redução no custo do frete”, o órgão alega que a supressão de parte da área do Parque Nacional do Jamanxim teria de ser acompanhada por contrapartidas ambientais pela construção da ferrovia, o que não aconteceu.

No dia 31 de maio deste ano, depois de mais de dois anos com o tema em banho-maria, adormecido nos escaninhos do STF, o mesmo Alexandre de Moraes tomou uma nova decisão que foi comemorada pelo agronegócio. O magistrado autorizou a retomada dos estudos de viabilidade da Ferrogrão, embora tenha mantido suspensa a lei que abriu caminho para o início das obras.

Moraes também enviou a ação que questiona a Ferrogrão para a fase de mediação, por meio da qual é oferecida às partes envolvidas a possibilidade de buscar uma solução consensual para o impasse. Em seu despacho, o ministro destacou “a importância do papel estruturante do projeto” da ferrovia “para o escoamento da produção de milho, soja, farelo de soja, óleo de soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados de petróleo”.

Ambiente político mais favorável

Segundo especialistas ouvidos pelo Metrópoles, a nova decisão de Moraes sobre o caso Ferrogrão reflete um ambiente político menos conflituoso e uma relação mais amistosa entre o Judiciário e o Executivo, o que pode fazer o projeto andar.

“O STF é um órgão do Poder Judiciário, mas também tem um caráter político. Ele se alinha a determinados interesses em diferentes situações”, afirma o advogado ambientalista Fernando Augusto do Prado, coordenador do Núcleo Ambiental da Quatro Terre Consultoria Ambiental e membro da Comissão de Direito Ambiental da Ordem dos Advogados do Brasil de Goiás (OAB-GO).

“Em 2021, a leitura que eu fazia era que o projeto seria mesmo rejeitado. Hoje, se o governo Lula, com o PAC, demonstrar interesse em avançar com a Ferrogrão e iniciar as obras, acredito que o STF vá liberar. O ambiente político deve interferir”, prossegue Prado.

Apesar de ter sido incluída no PAC apenas para estudos de viabilidade, a Ferrogrão pode ganhar impulso, avalia o advogado. “A partir do momento em que ele (Moraes) autoriza o avanço dos estudos, você passará a ter informações mais precisas a respeito de projetos”, diz. “Os estudos mostrarão claramente quantos empregos diretos e indiretos serão proporcionados e, principalmente, qual é, de fato, a área impactada.”

A MP questionada pelo PSOL promoveu o alargamento da chamada “faixa de domínio” na lateral da rodovia BR-163, que tinha 396 hectares e passou a ter 862. Na prática, são 466 hectares a menos para o Parque do Jamanxim, o que corresponde a 0,054% de sua área original de mais de 862 mil hectares.

“O trecho pelo qual a ferrovia passa é muito pequeno, principalmente se levarmos em conta o grande benefício que vai trazer para a população”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), Antonio Galvan. “Acredito que todo o imbróglio que tinha de acontecer na questão da Ferrogrão já aconteceu. Esperamos que essa questão ideológica, que já atrapalhou bastante, não volte a ser um obstáculo”, diz.

Interesse do governo

Apesar das pressões contrárias de parte da esquerda e da resistência do Ministério do Meio Ambiente, comandado por Marina Silva (Rede), o governo sabe da importância do agronegócio para o crescimento da economia nacional — setor que já começa a dar sinais de desaceleração após a forte alta no primeiro trimestre.

Nos três primeiros meses do ano, aliás, o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil só cresceu por causa do agro, que disparou mais de 21% no período. Para Fernando Prado, o fato de o projeto ter sido incluído para estudos no PAC 3 é um indicativo de que Lula tem interesse de que a Ferrogrão saia do papel.

“Embora a Ferrogrão ainda esteja como um projeto em estudo no PAC, até porque depende dessas informações sobre sua viabilidade, temos um sinal de que o governo demonstrou algum interesse, o que é positivo para o agro”, afirma.

É o que espera Antonio Galvan, da Aprosoja, para quem a Ferrogrão “é uma questão urgente” e “já deveria estar funcionando há pelo menos 10 anos”. “A produção que está sendo gerada no Mato Grosso demanda meios alternativos para que se consiga fazer um transporte de volume de carga muito maior. O único sistema que nós temos é o rodoviário, que não suporta mais esse volume”, afirma.

“A Ferrogrão não é necessária apenas para quem produz, mas para a sociedade, como um todo. Se tem como tirar essa produção por um meio de transporte mais barato, o benefício para o Estado e para a população é muito grande.”