Às 18h05 de uma quarta-feira qualquer, em frente à ciclovia da avenida Faria Lima, uma das mais movimentadas de São Paulo, é possível contar, em uma hora, a passagem de 760 veículos de duas rodas pela via. Apesar de as bicicletas serem maioria, um meio de transporte que para muitos havia ficado na infância vem ocupando um lugar importante na paisagem urbana: passam, no mesmo período, 90 patinetes elétricos.
Sem poluir o ambiente e trafegando a no máximo 20 km/h (aproximadamente a velocidade média de uma bicicleta), esses modais são uma opção rápida e prática, quase não exigem esforço físico e, de quebra, representam uma bem-vinda forma de se divertir e esquecer o estresse da rotina. No mesmo esquema das bicicletas compartilhadas, é fácil encontrar um patinete à disposição nas calçadas e ciclovias de 13 cidades do Brasil. Basta baixar um aplicativo, escanear o código, cadastrar uma forma de pagamento e sair por aí.
As empresas responsáveis sugerem que o uso do veículo é revolucionário e deve transformar a maneira como as pessoas se deslocam nas cidades, optando pelo patinete para pequenos percursos ou para complementar trajetos do transporte público de massa. Mas o brasileiro ainda não está 100% convencido e não sabe bem como usar o simpático veículo. Muitos o consideram uma opção inviável para o cotidiano, devido ao preço salgado ou pelo risco de queda.
O Metrópoles entrevistou 22 pessoas entre especialistas e usuários do meio de transporte. A equipe de reportagem esteve em três capitais para entender como (e se) estamos usando o patinete no dia a dia. Seja para aproveitar a orla da praia no Rio de Janeiro, seja para encurtar a distância entre o trabalho e o transporte público em São Paulo ou, ainda que timidamente, na capital federal, não dá para negar: apesar de uma série de obstáculos, o uso do veículo tem crescido.
De brinquedo a meio de transporte
O patinete não é novidade para ninguém. Conhecida como um brinquedo infantil, a versão sem motor existe desde os anos 1960, mas se popularizou mesmo na década de 1990. Nos anos 2000 começaram a aparecer as primeiras variações do veículo motorizado, que evoluiu para o uso de baterias elétricas – os modelos de hoje.
A ideia de transformá-lo em uma solução de mobilidade surgiu nos Estados Unidos. Como quem não quer nada, a startup Bird deixou alguns patinetes elétricos encostados em calçadas em Santa Mônica, na Califórnia, em setembro de 2017. Sem autorização da prefeitura ou de órgãos do governo local, o negócio apostava justamente na falta de regulamentação. Os usuários abraçariam o projeto, e a pressão popular ajudaria a flexibilizar a legislação, mais ou menos como aconteceu com o Uber.
No cotidiano da população, há poucas opções para se deslocar à escola ou ao trabalho: ou se vai de carro, de transporte público ou, dependendo da distância, de bicicleta. No mosaico da mobilidade, o uso do patinete seria um trunfo para diminuir a circulação de carros nas ruas e aumentar a utilização do transporte de massa.
O veículo portátil seria capaz de tornar mais amena a distância entre o ponto de ônibus ou a estação do metrô e o destino final – a chamada last mile (a última milha, ou o último quilômetro, adaptando a tradução para a realidade brasileira). O patinete seria uma opção rápida e não poluente para percorrer pequenos trajetos, com a vantagem de poder ser estacionado em qualquer lugar.
O plano da startup californiana deu certo e errado ao mesmo tempo. Sim, alguns usuários adoraram o meio de transporte, outras empresas seguiram o mesmo caminho e disponibilizaram novos aparelhos. Por outro lado, os veículos largados no meio da rua, atrapalhando o tráfego de pedestres, e a quantidade assustadora de acidentes (alguns fatais) foram desanimando a população e o governo. Alguns “justiceiros” chegaram a tomar atitudes: há relatos de patinetes encontrados no fundo de lagos e rios, escondidos em latas de lixo e até cobertos de fezes.
Para evitar conflitos desse tipo, algumas cidades proibiram completamente o meio de transporte. Não adianta tentar dar uma volta em Londres ou Nova York, por exemplo. Os veículos não podem circular e as empresas de compartilhamento ainda tentam derrubar o veto. Mas a onda se espalhou por outros locais do mundo e alcançou, inclusive, o Brasil.
Em novembro de 2018, os primeiros patinetes apareceram em São Paulo da mesma maneira que na Califórnia: do nada. Muita gente havia tido contato com o equipamento em outros países e o choque não foi tão grande assim. O uso do veículo, entretanto, intensificou a disputa de espaço na maior metrópole brasileira. Além de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, os usuários desse novo modal brotaram nas ruas, calçadas e ciclovias.
Oito meses e vários acidentes depois, a situação ainda não está pacificada e problemas de segurança não foram resolvidos. Onde os patinetes devem trafegar? O condutor deve ser obrigado a usar capacete? Precisa fazer um curso de formação para operar o veículo? É preciso limitar ainda mais a velocidade? Nada que esclareça especificamente essas questões está no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Com a palavra, os usuários
O empresário Rafael Mendes, 29, percebeu que os patinetes estavam a caminho de dominar o mundo na SXSW de 2019. A convenção de tecnologia é realizada todos os anos em Austin, no Texas, e um dos destaques dessa edição foram justamente os veículos. O evento se desenrola em vários lugares da cidade ao mesmo tempo, durante 10 dias.
No SXSW, pessoas de diferentes áreas discutem assuntos em alta. Como as palestras acontecem em vários locais, às vezes se perde muito tempo andando. Só existe uma janela de 30 minutos para o deslocamento, e neste ano os participantes usavam patinetes. O fluxo de usuários era enorme, e a oferta das empresas era tão grande que a polícia precisou interditar algumas áreas para evitar acidentes.
Rafael Mendes, empresário
“As pessoas ainda não encaram os patinetes como um meio de transporte que precisa seguir regras. É um veículo novo, e ainda não está claro qual é o melhor modo de usá-lo”, diz Rafael. Para ele, o usuário se sente confortável circulando entre os pedestres, mesmo sem saber andar de patinete. É aí que mora o perigo: as calçadas são mal-construídas e essa mistura urbana pode não dar certo.
Morador de São Paulo, Rafael está entre os que apostam em modais compartilhados para percorrer pequenas distâncias. Já usava bicicleta para ir de casa ao trabalho e resolveu dar uma chance ao patinete, aproveitando o desconto da primeira corrida (as empresas costumam oferecer a vantagem a novos clientes). “A experiência foi ótima, mas achei o serviço muito caro”, explica Rafael. Apesar de às vezes utilizar o veículo, o empresário ainda prefere usar a bicicleta, justamente pelo preço.
Também moradora de São Paulo, Amanda Noventa, 36 anos, tinha conhecido os patinetes em outros países antes de se arriscar pilotando um. Ela usa o veículo esporadicamente para se locomover em Pinheiros, bairro onde reside. Vai de casa para restaurantes ou espaços de coworking, mas, pela falta de ciclovias, só entra em ruas pequenas e pouco movimentadas.
Eu andei da primeira vez por pura preguiça, o patinete estava na nossa frente, e pensei ‘por que não?’. Foi mais fácil do que imaginava. Mas, quando penso em ir pra fora do meu bairro, acho um pouco complicado. Tem muita rua esburacada em São Paulo, dá um desequilíbrio, e tenho medo de ser atropelada. Vi muita gente quase sofrer acidentes.
Amanda Noventa, empresária
Apesar do receio, Amanda continua usando o patinete para trajetos curtos, e seu namorado já até considera comprar um veículo próprio para o casal. O principal problema do método de compartilhamento seria o preço: para alguns destinos do cotidiano, fica mais barato chamar um carro por aplicativo.
Para quem pensa em adquirir patinete próprio, há modelos elétricos de R$ 1.200 a R$ 7 mil no mercado, a depender da potência e estrutura de cada produto. O preço de uma corrida com o equipamento compartilhado, em contrapartida, depende de quanto tempo o usuário fica utilizando o serviço: o percurso, a quantidade de bicicletas e outros patinetes na ciclovia, os sinais vermelhos e a própria velocidade fazem o valor cobrado variar consideravelmente.
O usuário paga uma quantia fixa, para desbloquear o patinete, e outra a cada minuto que passa até que se termine a viagem pelo aplicativo. Não importa se o patinete saiu do lugar ou ficou estacionado: a fatura segue aumentando até a utilização ser finalizada pelo celular.
Por exemplo: em São Paulo, a reportagem fez uma viagem de 1,7 km que demorou 12 minutos e custou R$ 9; outra, de 1,3 km em 11 minutos e meio, saiu por R$ 8,50.
Riscos de acidente
Os patinetes elétricos ainda são relativamente novos e há poucas pesquisas sobre o impacto deles na saúde da população. Um dos primeiros levantamentos foi feito pelo órgão de saúde pública da cidade de Austin, no Texas, em abril de 2019. O documento fala de acidentes que aconteceram pelo uso desses modais entre setembro e novembro de 2018.
Em apenas três meses foram 192 casos, uma média de 20 acidentes para cada 100 mil viagens. O perfil médio do usuário acidentado é uma pessoa do sexo masculino, branco, 29 anos, e a maioria das quedas aconteceu nas primeiras tentativas, quando ainda se aventurava com o veículo. Sem uma estrutura que absorva o impacto e a alta velocidade, há risco de vida.
Foi o que aconteceu com Milena Gesteira, 33 anos. No feriado do dia 21 de abril, a administradora estava em São Paulo, onde vive, e decidiu aprender a pilotar o patinete na Avenida Paulista. O marido dela já o usava no dia a dia, para se locomover entre o trabalho e a estação do metrô. Porém, no meio do passeio, um assaltante começou a roubar pessoas no local, inclusive furtando o celular do companheiro de Milena. Assustada, ela virou na primeira rua possível.
Mas era uma descida. Ela se desequilibrou com a alta velocidade, e o sistema de freios do patinete não é suave. A empresária acabou sofrendo um acidente grave. “Conto assim porque me disseram o que aconteceu, não me lembro de nada depois do café da manhã. Eu tive politraumatismo craniano e uma parada respiratória, estava saindo sangue pelo meu nariz. Um médico estava passando, correu para ajudar e pediu para me colocarem de lado. Foi quando eu consegui respirar”, diz. Levaram a administradora para o hospital, ela ficou dois dias na unidade de tratamento intensivo. “Só começo a lembrar quando já estava sendo atendida e lavaram meu cabelo para procurar as lesões.”
Dois meses depois do acidente, quatro traumas na cabeça, uma fratura na clavícula, um tendão lesionado e algumas marcas que não devem desaparecer da pele, Milena ainda lida com sequelas complicadas: não sente cheiros e tem apenas 30% do paladar funcionando. O quadro deve se reverter nos próximos seis meses, mas, por enquanto, o marido ou a mãe provam tudo antes de ela comer.
Amanda conta que não tem coragem de andar de patinete novamente. “Não sou contra, é uma tendência, uma alternativa para pequenas distâncias. Porém, precisamos mudar muitas coisas, a começar pelo aparelho em si: a plataforma precisa ser mais larga e o guidão, mais alto; o sistema de freios ainda não é seguro; as rodas são muito pequenas; e o uso de capacete é imprescindível. Você fica muito vulnerável. Quebrar o braço ou o pé pode ser resolvido, mas lesões na cabeça são perigosas, as consequências são muito maiores”, explica.
As empresas que alugam patinetes elétricos possuem um seguro para usuários que sofrem acidentes, mas Milena não conseguiu ter acesso ao serviço por causa da burocracia. “Para acionar o seguro, me pediram boletim de ocorrência e alguns documentos. Não fizemos, porque não fui assaltada ou vítima de um crime. Eu caí. Tenho plano de saúde, minhas despesas médicas foram bancadas. Estava mais preocupada com a minha vida, minha saúde. Deixamos para lá”, conta.
O que dizem os especialistas
Por um lado, é prematuro estimar o quão longe os patinetes conseguirão chegar como solução de mobilidade. Por outro, é inegável que eles estão contribuindo para uma das discussões mais urgentes do nosso tempo: como as pessoas podem se mover dentro das cidades.
“A adesão ao uso dos patinetes mostra que existe um problema, e as pessoas estão à espera de uma solução, querem trocar o carro por maneiras mais sustentáveis de mobilidade. Precisamos investir nisso”.
Pastor Willy Taco, coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transporte da Universidade de Brasília (UnB)
O professor considera que o veículo funciona muito bem para pequenas distâncias, entre 3 km e 4 km, e abre o espaço urbano para o cidadão. Vivendo a cidade, o usuário descobre os problemas de estrutura, vê o movimento, torna-se mais realista e até passa a perceber as estrelas no céu ou o canto dos passarinhos.
Mas, ao mesmo tempo, falta estrutura urbana para que os usuários circulem com segurança. Não há continuidade nas ciclovias e ciclofaixas ou respeito nas interseções; a visibilidade não é boa; motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres e usuários de patinete precisam ser informados sobre o papel e o espaço do modal; e, finalmente, é preciso diminuir a agressividade e a competição nas ruas. “Acredito que, em locais onde não há estrutura, esse uso é temporário. O risco de acidentes, aliado à falta de condições de circulação, é um impeditivo”, afirma o professor.
Outro problema, segundo o especialista, é que, apesar de estarmos atentos ao que está acontecendo no mundo sobre a regulamentação dos patinetes, ainda somos pouco reativos. “Devíamos aproveitar para preparar a nossa comunidade e incorporar soluções práticas que estão sendo encontradas em outros lugares.”
De acordo com Letícia Sabino, da ONG Sampapé – organização não governamental criada para defender a melhoria das cidades para os pedestres –, falta muito para encaixarmos o patinete como meio de transporte cotidiano, mas pelo menos a chegada dele fez com que provássemos a vida fora do ar condicionado de um carro. Se uma calçada cheia de mudanças de pavimento e irregularidades é impraticável para esses veículos, imagine para os pedestres e os cadeirantes.
“Não acredito que seja algo duradouro ou sirva para todas as pessoas, pois o uso está concentrado em pequenas áreas com renda alta. Mas tem um papel importante, de trazer questionamentos e provocações”
Letícia Sabino, idealizadora da ONG Sampapé
O problema da última milha, do último quilômetro, é real, mas muito mais forte nas periferias, onde o patinete não está disponível e, mesmo que estivesse, seria muito caro para se sedimentar como opção diária.
Letícia conta que a maioria dos estudiosos na área afirma que a solução é, na verdade, aproximar as residências dos locais de trabalho e apostar em um transporte público mais eficiente. Ela defende que precisamos entender os patinetes como uma etapa na construção de uma cidade do futuro, não como a solução de todos os problemas, principalmente pelo acesso ainda elitizado. “Precisamos mudar a estrutura, não apenas inserir meios”, diz a especialista.
Uma cidade democrática diminuiria o espaço reservado ao carro e expandiria calçadas, ciclovias e pistas exclusivas para o transporte público, que são usadas pela maioria da população e promovem uma mobilidade menos danosa ao meio ambiente. “Não podemos mais viver com a péssima qualidade do ar e a poluição sonora. Quando você fica preso em um engarrafamento, é hora de repensar, imaginar outras soluções de locomoção”, afirma Letícia.
Foi o que aconteceu com o servidor público Jonathan Nunes, 32, morador de Brasília. Sofrendo para se deslocar todos os dias, com o trânsito de Águas Claras até o Plano Piloto e vice-versa, no final de 2018 ele decidiu vender o carro e comprar uma bicicleta. A ideia era pedalar até o metrô e seguir para o trabalho, no centro da capital federal, como ciclista; mas, de terno, acabava chegando sempre suado ao destino. Por essas razões, decidiu testar um patinete de uso compartilhado.
“Funcionou muito bem para mim, mas é um pouco caro para alugar todos os dias. Fiz os cálculos e, em fevereiro de 2019, decidi comprar um. Pesquisei bastante e realizei o pedido pela internet. Existem modelos de vários preços, comprei um dos mais simples”, lembra. Quando chega ao trabalho, Jonathan dobra o veículo e guarda debaixo da mesa. Às vezes, até o coloca para carregar. “A bateria é semelhante à de um notebook, então não gasta muita energia e dura até três dias, para o meu percurso diário de 4 km. Todo lugar aonde vou, as pessoas perguntam. Meus colegas acham interessante, alguns até se inspiraram e compraram também”, relata.
Rodando pela ciclovia na maior parte do trajeto, o servidor considera que ainda faltam infraestrutura e conscientização por parte dos motoristas de carro quanto ao cuidado necessário com os usuários de patinete. “Já passei por situações em que o carro freou em cima, para não me atingir, ou passou muito perto. Acho perigoso, mas o patinete me resolveu a vida. Pretendo, inclusive, comprar um modelo mais avançado e resistente”, afirma Jonathan.
Com o objetivo de diminuir o estresse da rotina e melhorar a experiência com a cidade, o assessor Gustavo Toncovitch, 30 anos, faz um trajeto parecido com o de Jonathan duas vezes por semana, nas segundas e sextas-feiras. Gustavo teve o primeiro contato com o patinete fora do país e se encantou com a forma como as pessoas o incluíram no dia a dia como meio de transporte. De volta ao Brasil, as opções compartilhadas ainda não estavam disponíveis em Brasília, por isso o assessor decidiu se tornar dono do próprio veículo.
“O trajeto com patinete e metrô demora mais ou menos o mesmo tempo que de carro, mas vou ouvindo música, posso conversar com as pessoas – e muita gente puxa assunto sobre o patinete. É uma forma de ter contato com a cidade. Ainda é uma opção lúdica de transporte, mas, em pouco tempo, vai se tornar necessária”, explica Gustavo.
Locomovendo-se por aí, ele reclama da falta de estrutura nas ciclovias e calçadas e da pouca conscientização dos outros atores do trânsito. “Tem gente que anda na contramão, já vi alguns acidentes. E as condições são precárias, não há rampa de acesso nas calçadas, nem padronização no asfalto”, afirma. Gustavo reforça um ponto comum entre quase todas as pessoas ouvidas pela reportagem: patinete elétrico não é brinquedo, é preciso ter força, destreza e algumas noções de segurança para evitar acidentes graves.
Usuário assíduo dos patinetes compartilhados, o técnico administrativo Rafael Alves de Carvalho, 32, está estudando fazer a transição e adquirir seu próprio veículo. Ele usa bicicletas e patinetes para agilizar o percurso entre a Central do Brasil e o edifício onde trabalha, no Centro do Rio de Janeiro. “É fácil de usar, divertido e não polui o meio ambiente. Estou esperando ficar mais barato para comprar o meu. Aí sim, usaria todos os dias, seria ideal para a minha rotina”, conta.
A principal reclamação de Rafael é quanto ao espaço onde transitar: no Centro do Rio faltam ciclovias e as ruas não são seguras. Ele explica que, no fim das contas, a faixa exclusiva para o tráfego do veículo leve sobre trilhos (VLT) acaba se tornando uma pista improvisada para as bicicletas e patinetes. “O trem é mais devagar, dá para evitar acidentes com mais facilidade do que competindo com carros. Aqui é complicado para usar, em ruas de paralelepípedo é impossível, e nas calçadas de pedra portuguesa não se pode trafegar. O jeito é dividir espaço com o VLT”, diz.
Mulheres ainda são minoria
Durante o levantamento citado no começo desta reportagem, na avenida Faria Lima, cerca de 23,43% do total de bicicletas e 16,66% dos patinetes que passaram estavam sendo pilotados por mulheres. Elas não aderem tanto aos novos modais e, segundo o professor Pastor, a resposta está na segurança.
Com medo de passar por ruas escuras e vazias, a mulher toma decisões práticas para evitar problemas, e geralmente a solução é o carro. Segundo o especialista, 7% das mulheres deixam o sistema de transporte público, anualmente, em consequência de situações de assédio e violência. A melhor maneira para diminuir o risco seria mapear as ruas mais problemáticas e que recebem grande fluxo de mulheres, bem como melhorar as condições, investindo em iluminação, informação e, talvez, em modais como o patinete.
Outra explicação pode passar pelo campo social. De acordo com o professor, considerando-se as estatísticas, homens e mulheres mais jovens usam a bicicleta e o patinete quase na mesma proporção. “Isso tem muito a ver com as atividades que realizam. As novas gerações possuem um ritual de vestimentas mais solto, com poucos impedimentos. Não é preciso usar salto ou saias, como alguns locais de trabalho preconizam”, lembra.
Em faixas etárias mais velhas, as concepções sociais de como a mulher deve se apresentar para o trabalho podem dificultar o uso. Os sapatos altos, que incomodam quando se fica muito tempo em pé no patinete, seriam um bom exemplo. Pastor cita ainda a falta de estrutura para o trabalhador que usa esse tipo de meio de transporte: enquanto em universidades há banheiros com chuveiros, escritórios não costumam oferecer espaço para o colaborador se refrescar e se arrumar.
A passeio
Apesar de ser uma solução para o deslocamento do dia a dia, a maioria dos usuários ainda usa o patinete como diversão. Em cidades litorâneas, segundo Milton Achel, diretor de relações governamentais da Grow, esta é a razão mais comum para o aluguel: passear. Bem longe da praia, Brasília segue a mesma tônica. É fácil encontrar famílias dando uma volta em patinetes compartilhados no Parque da Cidade ou na Esplanada dos Ministérios durante o fim de semana.
A designer de interiores Izabella Moreira, 22, e o namorado, o empresário Bruno Arantes, 37, escolheram fazer um passeio de patinete na beira da praia de Ipanema, no Rio de Janeiro, para aproveitar alguns dias de férias na capital fluminense. Vindos de Goiânia, onde o veículo está presente, mas o uso ainda não está disseminado, decidiram experimentar. “Eu já sentia curiosidade, mas nunca tinha tentado, sempre estou correndo. Deu um pouquinho de medo, mas logo pegamos o jeito. Acho que funcionaria na minha rotina, para percursos curtos, para evitar pegar o carro”, conta Izabella.
Bruno passa parte do ano na Califórnia, berço dos patinetes, e explica que, por lá, os veículos já estão inseridos na vida da população. “Já tentei andar uma vez, mas também para passear. Na área da cidade onde há mais turistas, essa é a maior finalidade. Porém, também se usa muito para mobilidade. Se fosse mais barato, acho que usaria no dia a dia, é uma opção interessante”, afirma.
Optar pelo veículo para passear é lúdico e agradável, mas é preciso ter bom senso para evitar acidentes. Os patinetes só podem ser controlados por maiores de idade e é proibido dar carona, inclusive para crianças. No momento de diversão, é comum ver os usuários desafiando as regras: pais que andam com os filhos em alta velocidade ou até carregando recém-nascidos, e casais de namorados dividindo o mesmo veículo.
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Legislação
O Código de Trânsito Brasileiro, que entrou em vigor em 1998, não previu que os patinetes elétricos existiriam, muito menos que se tornariam tão populares. No texto, a classificação que mais se aproxima do novo modal é a de veículo ciclomotor, que não pode transitar nem em calçadas, nem em vias de trânsito rápido. De maneira geral, convencionou-se que os usuários de patinete não ultrapassem 6 km/h em calçadas (a velocidade média de um pedestre varia de 3 km/h a 4 km/h) e 20 km/h em ruas e ciclovias.
Quanto ao equipamento de proteção, ainda há muita discussão. O uso dos capacetes é indicado e aconselhado, mas pesquisas da maior empresa de patinetes do país afirmam que o usuário não quer ser obrigado a carregar o objeto por aí. O problema aumenta se as fornecedoras de veículos compartilhados tiverem que oferecê-lo. Ficaria complicado garantir a higiene de um item de segurança usado por várias pessoas no mesmo dia, entre outras questões.
No Rio de Janeiro, um parlamentar sugeriu, inclusive, um projeto de lei que obrigasse o usuário a passar por um curso no Departamento de Trânsito (Detran) para pilotar patinetes e a deixar uma caução de R$ 1,7 mil com a empresa caso não possuísse seguro individual. A população foi contra, e o governador do estado, Wilson Witzel (PSL), vetou a proposta. Por enquanto, na Cidade Maravilhosa, a regra é que está proibido dirigir em calçadas, dar carona, conduzir animais ou cargas; e, se o usuário fizer mau uso do veículo, pode ser processado civil, penal e administrativamente.
Na cidade de São Paulo, a polêmica é ainda maior. Em maio de 2019, a prefeitura publicou um decreto com algumas regras, entre elas a de que as empresas interessadas em oferecer o serviço compartilhado deveriam se cadastrar. A Grow, maior companhia do setor, recusou-se, alegando que o pedido era inconstitucional. No final do prazo, o governo recolheu 557 patinetes da marca e aplicou uma multa.
O decreto paulistano obriga as empresas a recolher equipamentos estacionados irregularmente, a informar mensalmente o número de acidentes e a fornecer capacetes certificados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Já o usuário deve usar o aparato de segurança na cabeça e seguir as orientações do Detran quanto à velocidade e local para tráfego. As multas para descumprimento de regras variam entre R$ 100 e R$ 20 mil, mas ainda não estão sendo aplicadas. No final de maio, o uso da proteção foi derrubado pela Justiça.
Em Brasília, o projeto de lei distrital para regulamentar a utilização de patinetes só deve ser votado entre setembro e outubro deste ano. Por enquanto, a indicação é seguir as regras por aproximação do CTB. O Departamento de Trânsito do Distrito Federal emitiu orientações, como não dirigir alcoolizado, usar sapatos fechados e trafegar devagar nas primeiras viagens, mas afirmou que só deve realizar ações de fiscalização depois que a regulamentação sair.
As empresas
Até o começo de julho, poucas empresas de micromobilidade participavam do movimento dos patinetes. As duas maiores players do mercado, a Yellow (criada pelos idealizadores da 99 Táxi) e a Grin (mexicana) se fundiram no final de janeiro de 2019 para criar a Grow. Apesar de os veículos seguirem com os nomes das marcas originais, quem faz download de apenas um aplicativo consegue alugar os equipamentos de ambas por preços semelhantes. A Scoo, outra companhia que oferece o serviço, tem poucas unidades, e é muito difícil encontrá-las – em três dias em São Paulo e dois no Rio de Janeiro, a reportagem não viu nenhuma.
“As duas empresas são sul-americanas, tiveram um início muito próximo e uma similaridade muito grande. Quando percebemos que íamos concorrer pelo mesmo mercado e havia mais sinergia do que competição, a Yellow e a Grin se juntaram para dar mais robustez à operação”, explica Milton Achel, diretor de relações governamentais da Grow.
De acordo com Achel, a empresa é favorável ao desenvolvimento de uma legislação que promova o veículo como solução de mobilidade. Para ele, por estar passando pela discussão de regulamentação ao mesmo tempo dos países da Europa e da América do Norte, o Brasil está em uma posição única: a de liderar o movimento. “Já temos regulamentações modernas. Fortaleza e Recife são bons exemplos”, afirma.
O objetivo da Grow é se expandir: chegar nas periferias e tornar o patinete cada vez mais acessível como opção para a última milha. “É algo divertido. Quem usa consegue se conectar melhor à cidade, mas essa expansão precisa ser feita de maneira sustentável, dialogando com a população e os comerciantes”, diz o diretor de relações governamentais.
A norte-americana Lime, líder no mercado americano e europeu com mais de 5 milhões de viagens registradas, aportou em terras brasileiras neste semestre. A empresa enxerga potencial nas metrópoles planas, de clima ameno e com problemas de mobilidade. Os preços do aluguel são ligeiramente mais baratos do que os da concorrência, e o foco dos empreendedores é ensinar o usuário a se locomover com segurança.
“Estamos em mais de 100 países, e a América Latina é um grande foco. O Brasil tem várias características que favorecem a micromobilidade: muito trânsito, poucas alternativas, uma população que abraçou a bicicleta e um grande mercado potencial. Já há outros players, mas enxergamos um número enorme de pessoas que ainda não tentaram dar uma volta de patinete. Estamos aqui para ajudar a entender esse novo meio de transporte e, por isso, oferecemos um curso prático nos finais de semana para quem está andando pela primeira vez”, conta John Paz, diretor-geral da Lime no Brasil.
A empresa começou a operação brasileira em São Paulo e no Rio de Janeiro, mas tem planos de expansão para outras áreas dentro das capitais e para cidades de grande densidade populacional. Segundo Paz, a mudança vai acontecendo de acordo com a necessidade.
“Consideramos uma das soluções mais bem-sucedidas do mundo. Não emite gases poluentes, é um veículo extremamente pequeno e que não ocupa muito espaço público, além de ser prático e acessível às pessoas. Toda tecnologia tem um potencial para diminuir o preço com o tempo, mas depende da quantidade de uso”
John Paz, diretor-geral da Lime no Brasil
No mundo
O Brasil não é o único lugar tentando entender como os patinetes se encaixam no dia a dia da população e a maneira exata de agilizar a mobilidade urbana com o veículo. Como toda novidade vem acompanhada de polêmica (e, no caso dos patinetes, alguns acidentes de percurso), governantes seguem discutindo maneiras de garantir a segurança de usuários e pedestres.
Em Paris, um rapaz de 25 anos acabou morrendo depois de fazer uma conversão proibida de patinete e ser atingido por um caminhão. Um mês antes, uma pianista da Ópera de Paris foi atropelada por um patinete e quebrou o braço em dois lugares – pode não voltar a tocar. Depois dos acidentes, a França está repensando o uso do modal, que, de acordo com a ministra dos Transportes, Elisabeth Borne, funciona de forma “totalmente anárquica”.
Existem aproximadamente 20 mil patinetes na capital francesa, os veículos apareceram há cerca de um ano. A partir do começo de julho, ficou proibido estacioná-los nas calçadas, os usuários não podem passar de 8 km/h em zonas para pedestres e a velocidade máxima é de 20 km/h. Também se impediu o passeio em parques e jardins, bem como o uso de fones de ouvido enquanto se está dirigindo; e o capacete, apesar de não ser obrigatório, é recomendado.
Na Alemanha, a legislação segue o mesmo caminho: não se pode andar de patinete nas calçadas, mas o tráfego nas ruas e ciclovias está liberado, desde que se respeite o limite de velocidade de 20 km/h.
Na Inglaterra, os patinetes são completamente proibidos em áreas públicas, mas podem ser usados em espaços privados. Havia uma expectativa quanto à mudança de primeiro-ministro, que reveria o assunto; mas, depois de um acidente grave envolvendo uma apresentadora e youtuber que morreu após colidir com um caminhão em Londres, agora a liberação deve ser adiada.
Nos Estados Unidos, berço dos patinetes elétricos, eles são permitidos em basicamente todo o território, com algumas exceções, como na ilha de Manhattan, em Nova York. O governo local considera que as ruas já estão cheias o suficiente para agregar mais um meio de transporte, e o uso do veículo segue banido na ilha, apesar de ser permitido no resto do estado.
No Brasil, saber se os patinetes de fato serão uma solução de mobilidade capaz de amenizar os problemas de trânsito nas grandes cidades – ou se não passarão de uma moda passageira – é algo que depende de uma complicada equação entre a necessidade dos usuários, o interesse das empresas e a sensibilidade dos legisladores. Na conta, entram ainda o preço da solução de transporte e a infraestrutura do espaço público. O fato é que, hoje, já não dá para desconsiderá-los na paisagem urbana.
