A aviação civil se tornou mais democrática com o passar dos anos. A cada dia, mais pessoas têm acesso a esse meio de transporte, antes reservado apenas as elites.
Guilherme Waltenberg
02/09 21:27
A imaginação do homem, desde os tempos primitivos, foi seduzida pela ideia do voo. Mas, sem estrutura física para tal empreitada, nos restou lutar por milênios até que a tecnologia, somada à genialidade de Santos Dumont, deu asas a esse sonho antigo.
Mas quando asas e motores foram sincronizados pela primeira vez, junto ao sonho de voar, uma outra barreira começou a ser rompida: a barreira das distâncias. O percurso entre o Brasil e a Europa, que levava quase dois meses nos melhores barcos das primeiras décadas do século passado, passou a ser feito em horas. E essas horas foram sendo reduzidas, num movimento contrário ao desejo de voar cada vez mais longe.
Mas o sonho realizado, ao ser calcado na realidade de um mundo que precisa lucrar, e que precisa ser regulamentado por governos para tal, trouxe em si um novo obstáculo: o preço para encurtar essas distâncias. Passagens custam. Deslocamentos custam.
No Brasil esses valores, desde a década de 2000, vêm caindo. Menos estado e mais competição estatisticamente fizeram bem ao setor no país. Mas não tão bem quanto em outras regiões do mundo.
Desde os anos 1980, Europa e Estados Unidos viram nascer um fenômeno chamado “empresas low cost”. Com serviços reduzidos, cadeiras enxutas e o atrativo de tarifas abaixo da média,
a aviação nesses lugares vem se tornando o transporte de médias distâncias por excelência.
O Brasil também pode trilhar esse caminho. Mas há desafio adiante. O Metrópoles, nesta reportagem especial, vai recontar como foram os passos da aviação civil brasileira. Embarque nesse voo pelas asas do passado rumo a um futuro que guarda em si tantas esperanças como no passado também guardou.
DESCOBRI QUE AS COISAS MUDAM E QUE TUDO É PEQUENO NAS ASAS DA PANAIR”Milton Nascimento
“Entrar no avião era um luxo”, recorda Alcinda Monteiro, empresária aposentada de São Paulo. Sua primeira viagem de avião foi ainda nos anos 1960, de São Paulo para o Rio de Janeiro. Mesmo com o clima quente da Cidade Maravilhosa, usar ternos e saltos altos durante o trajeto eram a regra, assim como bandejas de prata, champagne e caviar. Excêntrico? Sim. E olha que nem faz tanto tempo assim. Até o fim dos anos 1980, a aviação civil não era um meio de transporte coletivo. Sua agilidade e rapidez eram parte do pacote. Mas o status marcava a tônica. Alcinda não se lembra do preço, apenas da empresa: Panair.
ANDAR DE AVIÃO ERA UM LUXO!”Alcinta Monteiro, empresária
A associação entre status e aviação era tão forte no século passado que até mesmo o proprietário da extinta Transbrasil, Omar Fontana, herdeiro da Sadia, tinha uma frase célebre que até hoje amigos próximos repetem: “Aviação não dá dinheiro, mas dá um status”, comentava, segundo interlocutores.
Foi nos anos 1990 que os primeiros sinais de mudança vieram. Um pacote que quebrou o monopólio das viagens para o exterior da Varig – então maior companhia aérea brasileira – foi revisto. Até então, o setor era altamente regulado e a concorrência não existia.
AVIAÇÃO NÃO DÁ DINHEIRO, MAS DÁ UM STATUS”Omar Fontana, proprietário da extinta Transbrasil
Foi em 4 de setembro de 1990 que um novo personagem saiu das estradas do Centro-Oeste para tentar ganhar os ares do país e do mundo. Seu nome: Wagner Canhedo. O então empresário do ramo de transporte rodoviário foi o vencedor do leilão de privatização da Vasp, uma empresa estatal que pertencia ao governo do estado de São Paulo.
Mais de dez anos após o fechamento da companhia aérea, o ex-proprietário de uma das maiores marcas do país ainda divide opiniões. Ex-auxiliares seus, que pedem para não serem identificados, são unânimes em dizer que ele trabalhava muito. Mas as confluências param por aí.
Canhedo chegou no Centro-Oeste, saindo do interior de São Paulo, com uma pequena frota de caminhões no início da construção de Brasília. Apesar de ter estudado até os 12 anos e se aventurado por oficinas mecânicas, tomou gosto pelos negócios e rapidamente construiu um império. Com isso, desbancou nada menos que os proprietários da TAM e Transbrasil, duas empresas tradicionais da aviação, na concorrência pela Vasp.
Na época, o mercado era altamente regulado pelo governo e as tarifas e rotas eram controladas pelo Estado. Havia muita dificuldade de novas empresas entrarem para esse ramo de atividade, que era caro e elitizado.
Boeing 737-200
Avião utilizado pela Vasp do fim dos anos 1960 até o início dos anos 2000. Era conhecido por ser barulhento e consumir muito combustível. Recebeu o apelido de “brega” no fim dos anos 80 devido à chegada do seu substituto, o 737-300, que se tornou o “chique”, em referência à novela “Brega e Chique”. Tinha capacidade para pouco mais de 100 passageiros.
“Na medida em que o governo intervém, qualquer tipo de atividade acaba tendo distorções. Com tantas regras, os gestores ficam de mãos atadas e a empresa, sem concorrência, se acomoda. Dessa forma, não há necessidade, em tese, de melhorar o serviço”, explica o professor de economia do Insper, Otto Nogami.
Canhedo era conhecido como um empresário agressivo. Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), recorda que uma das táticas iniciais que ele utilizou ao chegar na Vasp foi aumentar a comissão dos agentes de viagem, que antes da internet eram fundamentais na estratégia de competição das aéreas.
Os agentes de viagem adoravam
o Canhedo, aplaudiam quando chegava. Especialmente logo que comprou a Vasp”Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear)
“Os agentes de viagem adoravam o Canhedo, aplaudiam quando chegava. Especialmente logo que comprou a Vasp”, conta. A intenção era clara: ampliar o número de passageiros e tentar desbancar a concorrência.
COMO UM CONCORDE APRESSADO CHEIO DE FORÇA VOA, VOA MAIS PESADO QUE O AR E O AVIÃO, O AVIÃO, AVIÃO DO TRABALHADOR”O Rappa
O ano de 2001 foi fundamental para a decolagem da aviação civil brasileira. Foi nesse ano que a portaria nº 248 do Ministério da Fazenda entrou em vigor. As tarifas aéreas, que antes eram controladas pelo governo, foram liberadas. A partir de então, as empresas puderam construir a sua própria política de preços.
A medida foi polêmica, como lembra Cristian Vieira dos Reis, gerente de acompanhamento econômico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Algumas pessoas diziam: vão autorizar o que as empresas quiserem? Rebatíamos dizendo que ia cair o preço. Diziam então: quem assegura? Hoje, passados 15 anos, verificamos que a tarifa caiu em torno da metade de 2001 para cá”, recorda.
De fato, um levantamento da Anac mostra que a tarifa média caiu 53% entre 2002 e 2015, passando de um preço médio de R$ 616 o bilhete para R$ 289, descontada a inflação do período. Somado a isso, houve um incremento no volume de passageiros. Em 2002, eram transportados, em média, 30 milhões de pessoas por ano. Em 2014, foram aproximadamente 100 milhões.
ALGUMAS PESSOAS DIZIAM: VÃO AUTORIZAR O QUE AS EMPRESAS QUISEREM? REBATÍAMOS DIZENDO QUE IA CAIR O PREÇO. DIZIAM ENTÃO: QUEM ASSEGURA?”Cristian Vieira dos Reis, gerente de acompanhamento
econômico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)
Nessa época Canhedo e a Vasp já estavam mal das pernas. Ainda que incipiente, a internet começou a tornar-se um elemento fundamental para a estratégia de venda das empresas de aviação. Apesar do potencial que existia na rede, pessoas próximas a Canhedo relatam que ele sequer dava bola para isso. “Era um homem de pouca educação formal, não tinha como entender esse tipo de mudança”, lembra um antigo funcionário.
Das empresas então constituídas, a TAM foi a que melhor se aproveitou da situação. Varig e Vasp estavam, pouco a pouco, se afundando em suas próprias crises. E Canhedo passou, como lembram funcionários e amigos, a bater ponto no escritório do então ministro da Defesa, José de Alencar, em busca de auxílio do governo para rever a dívida. Em 2000, levantamento da revista Veja mostrou que a Vasp devia R$ 3,2 bilhões ao governo brasileiro entre dívidas para a previdência, encargos trabalhistas e empréstimos. Naquela época, o setor era controlado pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), ligado ao ministério.
Novos atores, no entanto, começavam a surgir no mercado. Empresas como Webjet, Trip e a própria expansão da TAM davam uma nova cara para o mercado. A estratégia desses grupos era ofertar passagens mais baratas apostando em voos mais lotados. Com isso, a taxa média de ocupação nas aeronaves passou de 56% em 2002 para 70% em 2006 e chegou a 79% em 2015, conforme mostram dados da Anac.
Boeing 737-300
Conhecido, logo que chegou ao Brasil, como “chique”, em substituição ao modelo anterior. Veio em 1987, pelas mãos da Varig, e operou até os anos 2000. Era uma aeronave maior, com espaço para até 130 pessoas, e também era mais econômica que o 737-200. Outra característica que agradou aos usuários é o fato de ser mais silencioso.
RELAXA E GOZA”Marta Suplicy
Os preços caíram e as rotas estavam liberadas. O número de passageiros, entre 2001 e 2006 aumentou de 38 milhões para 54 milhões, chegando em 117 milhões em 2015.
Dessa forma, como lembra o professor Otto Nogami, apesar do aumento substancial na procura por voos, a infraestrutura que dava suporte ao sistema não cresceu igualmente.
O volume de cancelamentos e atrasos aumentou vertiginosamente e o momento ficou conhecido como “caos” ou “apagão” aéreo.
O PRÓPRIO VOLUME DE VOOS ACABA EXIGINDO USO INTENSO DA INFRAESTRUTURA DE TERRA E, COMO NÃO HOUVE UMA MODERNIZAÇÃO NESSA ÁREA, COMEÇOU A POTENCIALIZAR O RISCO DE ACIDENTES”Otto Nogami, professor
Paralelamente, empresas como a Vasp e a Varig enfrentavam crises profundas. Em 2005, por determinação judicial e atolada em dívidas, a Vasp parou de voar. No ano seguinte, foi a vez da Varig. O superintendente de serviços aéreos da Anac, Ricardo Catanant, avalia que o buraco deixado por essas empresas influenciou negativamente a aviação num primeiro momento.
“A quebra de Varig e a luta para assumir os espaços dela foi muito complexo para o setor. É um pacote de coisas, não é uma coisa só (que gerou o caos)”, lembra.
Ainda esse ano, no entanto, um trágico acidente despertou toda a sociedade para os riscos de ter um sistema aéreo desestruturado. Em 29 de setembro de 2006, um Boeing 737 da Gol que voava de Manaus para o Rio, com escala em Brasília, teve a sua rota invadida por uma aeronave de uso privado. Segundo o diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Carlos Jason, alguns equipamentos da época eram deficientes na percepção de aeronaves em alguns locais como o sobrevoo de florestas.
Foram 154 mortos no acidente, que foi rigorosamente apurado pelo Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT). O então procurador Diaulas da Costa Ribeiro foi o responsável por conduzir o caso que chamou a atenção do país.
Com o agravamento da crise aérea em 2007, a então ministra do Turismo Marta Suplicy foi questionada sobre quais recomendações daria aos usuários do transporte aéreo que podiam enfrentar atrasos e cancelamentos. Sua resposta tornou-se icônica: “relaxa e goza”.
Na sequência, ações foram desenvolvidas para melhorar a formação dos controladores de voo, como recorda Carlos Jason. “Os cursos foram se adaptando à nova realidade e também houve mudanças no dia a dia deles, com cargas de trabalho adaptadas ao estilo de trabalho”, avaliou.
Por outro lado, houve maior distribuição dos voos pelo território nacional. “Quando começa a diminuir o intervalo entre voos, qualquer problema na operação tem um efeito dominó em toda a rede nacional. Uma solução na época foi a descentralização de alguns aeroportos, com a criação de hubs regionais”, destacou Otto Nogami.
O movimento deu certo. Um estudo recente da Abear mostrou que a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio, em 2016, tiveram índices altos de pontualidade: 91,2% e 94,8%, respectivamente.
SE CRESCER DEMAIS A DEMANDA COM A MELHORA DA ECONOMIA, NÃO TENHO SEGURANÇA QUE O SISTEMA ESTEJA TOTALMENTE ORGANIZADO”Otto Nogami
Não há consenso, no entanto, em relação ao fim desse conturbado momento vivido pelo país. Por um lado, Abear e Anac acreditam que não há mais chances de haver um novo caos aéreo. Por outro lado, economistas como Otto Nogami, acham possível haver novos momentos de caos. “Se crescer demais a demanda com a melhora da economia, não tenho segurança que o sistema esteja totalmente organizado”, opinou.
Boeing 737-8EH
Avião começou a operar no Brasil pela Gol em 2006. Com capacidade para mais de 180 passageiros, é conhecido por ser bom em pistas curtas. Foi esse modelo que teve a sua rota invadida por um Embraer Legacy 600, que carrega pouco mais de 10 pessoas, e ocasionou a tragédia de 2006.
Canhedo, por sua vez, continua com pendências na Justiça. A Justiça tomou sua fazenda Piratininga, considerada por amigos próximos como um xodó do empresário, para pagar débitos com funcionários. Até hoje aviões da empresa estão enfileirados nos pátios de aeroportos e bloqueados na Justiça como garantia de pagamentos.
Aviões da empresa ainda estão enfileirados e bloqueados na justiça como garantia de pagamentos.
E O FUTURO É UMA ASTRONAVE QUE TENTAMOS PILOTAR”Vinicius de Moraes e Toquinho
A evolução que o setor experimentou na última década é o que o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz, chama de “primeira parte da lição de casa”. Resta agora uma segunda parte, que inclui novas medidas polêmicas que prometem baratear as passagens e, caso sua previsão esteja certa, o país poderá registrar uma média de 200 milhões de passageiros transportados anualmente em até 10 anos.
“Nós precisamos alinhar o Brasil às práticas que estão dando certo no mundo”, avaliou. Entre os pontos que ele destaca como fundamentais estão a revisão da obrigatoriedade de franquia de bagagens e a discussão em torno da cobrança de Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o querosene de aviação – que varia entre 12% e 25% dependendo do estado. Além disso, especialistas da Anac colocam outra discussão como fundamental em um futuro próximo: a abertura do capital das empresas de aviação para investidores de outros países.
Franquia de bagagem
O Brasil é um dos poucos países no mundo que tem uma franquia obrigatória de bagagens em viagens aéreas. Dessa forma, todo o passageiro tem, obrigatoriamente, direito a transportar até 22 kg de bagagens.
Na visão de analistas do setor, essa obrigatoriedade incide justamente em um ponto que é caro aos passageiros: o preço. A rubrica “outros custos operacionais”, na qual está inclusa a bagagem, responde por cerca de 10% dos custos das aeronaves e, caso não houvesse essa obrigatoriedade, poderia haver uma queda nos valores das passagens de viajantes que optassem por não carregar malas.
“É como se houvesse uma resolução da Anvisa que obriga os restaurantes a oferecer suco com a refeição. Se o cliente não quiser, ele que deixe o suco lá, mas tem que acompanhar. Nesse cenário, os que não bebem estariam pagando e subsidiando a bebida. É a mesmíssima situação”, comparou o superintendente de acompanhamento de serviços aéreos da Anac, Ricardo Catanant.
Um estudo realizado pela Anac mostrou que a média de bagagem que o passageiro brasileiro carrega é de 12 kg. “Isso é algo que cabe no próprio bagageiro interno em geral”, prosseguiu Catanant.
Essa obrigatoriedade, como destacou o diretor assistente para assuntos externos da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês), Jain Chaitan, é algo que não ocorre em outras partes do mundo. “O Brasil está na contramão do mundo no que tange a franquia de bagagem. Não há mercados médios que tenham uma regra semelhante”, destacou.
O Brasil está na contramão do mundo no que tange a franquia de bagagem. Não há mercados médios que tenham uma regra semelhante”Jain Chaitan, diretor assistente para assuntos externos da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês)
Segundo ele, isso impede o surgimento de passagens promocionais para viajantes que optam por apenas carregar bagagem de mão. “Você não consegue, com essa regra, diferenciar alguém que vai viajar por um dia de outro que vai passar o mês. Há produtos e serviços que podem entrar no mercado, se adaptar ao que o consumidor quer. E, em geral, ele quer um preço melhor”, disse.
O professor de economia do Insper Otto Nogami avalia que, dada essa liberdade, as empresas de transporte de passageiros poderão explorar um novo mercado paralelamente. “Elas poderão levar carga com o eventual espaço ocioso e diminuir custos do transporte, o que pode incidir positivamente no preço das tarifas”, destacou.
Sanovicz não arrisca qual o tamanho da queda de preços que essa solução poderia proporcionar, mas destaca que teria impacto positivo no mercado. “A história recente do Brasil garante que os valores cairão. Em 2002, os preços das passagens foram liberados e o número de passageiros triplicou enquanto a passagem caiu pela metade. Acredito que algo semelhante ocorreria”, avaliou.
A Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), por sua vez, acredita que a medida seria um atentado contra o direito do consumidor. “É um prejuízo frontal ao consumidor e que só vai beneficiar as empresas aéreas”, avaliou o presidente da Comissão de Defesa do Consumidor, Marié Miranda. Quando a proposta foi apresentada, em julho, a OAB ameaçou judicializar a questão.
É um prejuízo frontal ao consumidor e que só vai beneficiar as empresas aéreas”Marié Miranda, presidente da Comissão de Defesa do Consumidor
Os impostos regionais
A cobrança de impostos regionais sobre o querosene da aviação é outro ponto que analistas questionam. O ICMS varia de 12%, no Distrito Federal, por exemplo, a 25% em São Paulo e outros estados. Apenas o combustível responde por 38% dos custos totais da aviação em 2015, aponta um levantamento da Abear.
Segundo Sanovicz, esses impostos são cobrados apenas em viagens nacionais. “Daí quando o consumidor se pergunta por que costuma ser mais barato ir de São Paulo para Buenos do que para Aracaju, é essa a explicação”, destacou.
Jain Chaitan, da Iata, ressalta que países como Irlanda e Holanda aboliram vários impostos que pesavam para as companhias aéreas. Eles defendem que os benefícios para a economia dessas regiões são maiores quando elas se tornam um hub de voos do que o retorno que chega por meio da arrecadação direta de impostos.
“As conversas que temos com governos é sobre o que a aviação pode trazer como benefício paralelo para a economia, seja pelo turismo, seja pelos negócios, novos mercados, novos trabalhos nessa área”, destacou.
Atualmente, um projeto de autoria do senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP) tramita para equalizar o ICMS no país inteiro em 12%. Trata-se do Projeto de Resolução do Senado (PRS) 55/2015. Em Brasília, a redução foi feita em 2013 de 25% para 12%. No prazo de 90 dias, a Abear destaca que houve a criação de 56 novos voos.
Abertura de capital
Outra discussão que ainda está incipiente, mas que promete provocar polêmicas, é a que se refere à abertura de capital das empresas brasileiras para investidores estrangeiros. Atualmente, apenas 20% das ações ordinárias – com direito a voto – podem ser adquiridas por não brasileiros.
Na visão de Cristian Vieira dos Reis, gerente de acompanhamento econômico da Anac, essa medida poderia favorecer, sobretudo, a aviação regional. Ele destaca que as empresas em atuação no país buscam ter frotas homogêneas para economizar na manutenção e no treinamento de pessoal. Dessa forma, abrir um novo nicho implicaria tornar mais complexo o negócio, além de demandar investimentos altos.
“Ao redor do mundo, será que não tem uma empresa ou investidor interessado em investir em uma frota de turbo hélice para voos curtos?”, questiona. “Essa limitação de capital estrangeiro inibe a entrada de investidores com modelos de negócio diferentes daqueles já estabelecidos”, prossegue.
Na mesma linha, Otto Nogami ressalta que, por mais coerente que possa parecer guardar uma reserva para o capital nacional em setores como aviação e automobilismo, atualmente não há muita disponibilidade de capital no país para esse tipo de investimento, tomando como base o desenvolvimento das últimas décadas.
“Se quisermos manter a competitividade em benefício do usuário, a necessidade de permitir capital estrangeiro nas aéreas é fundamental. Corremos o risco de ficar defasados”, destacou.
Algumas empresas, no entanto, se colocam contrárias a abertura. Alguns dos argumentos é que seria necessário haver pelo menos uma contrapartida dos países que pretendam investir no Brasil, de modo que grupos nacionais também possam fazer o mesmo tipo de operação nesses países. Dessa forma, nem Abear nem Iata se pronunciam sobre o assunto.
SE QUISERMOS MANTER A COMPETITIVIDADE EM BENEFÍCIO DO USUÁRIO,
A NECESSIDADE DE PERMITIR CAPITAL ESTRANGEIRO NAS AÉREAS É FUNDAMENTAL. CORREMOS O RISCO DE FICAR DEFASADOS”Otto Nogami