O ministro dos Transportes, Renan Filho, do MDB de Alagoas, defendeu em entrevista à coluna a reeleição de Lula em 2026, com a possibilidade de seu partido vir a integrar o posto de vice. Renan elogiou Geraldo Alckmin, que disse ser “sempre um bom nome”, mas também disse haver outros nomes, como o de seus correligionários Helder Barbalho, governador do Pará, e Simone Tebet, ministra do Planejamento, além dele próprio.

“Acho que o Geraldo Alckmin é sempre um excelente nome. Mas acredito que essa discussão de vice acontecerá após a discussão das Mesas do Congresso. O MDB é um partido muito relevante, temos governos estaduais, o maior número de prefeituras do Brasil. Inegavelmente, o MDB estará entre os partidos que podem apresentar nomes, porque tem quadros experimentados, é tradicional, já esteve com o presidente Lula”, afirmou.

Renan Filho disse esperar que Lula faça uma aliança ainda mais ampla em 2026 do que a de 2022. Nessa configuração, seu MDB deveria apoiar o presidente já na largada, no primeiro turno. Na última eleição, o apoio foi só no segundo turno.

Na entrevista, Renan Filho também defendeu que o governo analise todas as possíveis candidaturas à Presidência da Câmara, sem descartar nenhuma possibilidade, nem um eventual apoio ao candidato de seu adversário na política alagoana, Arthur Lira, atual presidente.O ministro avaliou que, no que depende de Lula, tudo para apaziguar a relação com Lira vem sendo feito.

Sobre o ministério, Renan Filho anunciou que tratará na próxima semana, em viagem à Espanha, sobre a otimização dos contratos de concessão de rodovias com empresas espanholas, atualmente em negociação no Tribunal de Contas da União (TCU).

O ministro também falou sobre grandes obras da pasta, como a BR-319, a Ferrogrão, e deu sua opinião sobre a disputa entre concessionárias de transporte interestadual e aplicativos como Flixbus e Buser.

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Ainda tem salvação na relação do governo com seu conterrâneo, Arthur Lira, ou esses esforços que o presidente Lula segue fazendo são infrutíferos?

Eu acredito sempre na capacidade política do presidente Lula. Ele tem feito muitos esforços a fim de manter uma relação institucional e uma capacidade de diálogo para tornar produtiva a agenda legislativa do país nessa interface com as necessidades do poder Executivo. E eu acho que ele está correto. O Arthur Lira não é muito fácil de relação, tem um estilo muito próprio. Até dentro da própria Câmara as pessoas percebem isso. E muito mais difícil ainda é a relação com o governo. Mas que o presidente Lula tem feito um grande esforço, isso tem.

Qual é sua posição sobre a eleição à presidência da Câmara, em janeiro de 2025? O governo deve apoiar o candidato de Lira ou tentar construir uma candidatura própria, de oposição ao Lira?

Eu não sei se é candidatura de oposição, tem várias candidaturas colocadas. O que eu vejo é o governo olhando o que vai acontecer, até porque ninguém vai resolver essa questão no primeiro semestre. No segundo semestre, é eleição. Também não vai resolver. Então, acho que esse debate se dará lá para novembro, com um afunilamento de candidaturas. Há candidaturas de vários campos que apoiam o governo. Eu nem vi ainda uma candidatura do governo mesmo, uma candidatura do PT. O governo pode ter vários caminhos. Tem que discutir. Eu sempre digo que o governo tem que ter o direito de colocar sua opinião, conversar com os candidatos e verificar qual é o candidato que vai defender a independência e o fortalecimento do Poder Legislativo, mas também ter uma consonância com a agenda do governo federal, para que a gente consiga fazer as reformas, ajudar o Brasil a crescer, retomar com mais força o crescimento econômico. Já estamos no recorde de geração de empregos, mas precisamos gerar mais. Isso precisa significar mais renda, mais consumo, para ajudar a economia. É o desafio do presidente Lula. O presidente não quer fazer um governo na pauta de costumes, discutindo o que não é o central para nossa população. Ele quer fazer um governo que recoloque o Brasil na agenda do crescimento.

Você defende a candidatura à reeleição de Lula?

Eu acho que a candidatura à reeleição do presidente Lula é o melhor caminho para o país. Ele aglutina as forças de centro-esquerda com mais tranquilidade, tem experiência e demonstrou que consegue, mesmo em meio a dificuldades, construir um arranjo político capaz de fazer o país crescer. Então eu acho que é natural a candidatura do presidente Lula à reeleição. Acho que ele é o nome mais forte, além de tudo. Internamente no MDB, ainda não discutimos essa questão. Mas, com o país avançando dessa maneira, defenderei essa posição no partido quando tiver a oportunidade.

Você defenderá que o MDB volte a ocupar a Vice-Presidência, como fez no passado, ou considera que Geraldo Alckmin é um bom nome para seguir na vice?

Acho que o Geraldo Alckmin é sempre um excelente nome. Mas acredito que essa discussão de vice acontecerá após a discussão das Mesas do Congresso. O MDB é um partido muito relevante, temos governos estaduais, o maior número de prefeituras do Brasil. Inegavelmente, o MDB estará entre os partidos que podem apresentar nomes, porque tem quadros experimentados, é tradicional, já esteve com o presidente Lula. Defendo que o MDB esteja na aliança desde o primeiro turno, diferentemente da eleição de 2022. 

Há quem fale em Renan Filho para vice. É possível?

Tem vários nomes no partido. O MDB tem nomes significativos e eu sou uma cabeça da nova geração da sigla. Tive a oportunidade de ser prefeito por duas vezes, deputado federal, duas vezes governador, agora fui eleito para o Senado e estou no ministério do presidente Lula. Tenho tido a oportunidade de conhecer mais o país. O MDB tem excelentes nomes, como a ministra Simone Tebet, o governador Helder Barbalho, e nomes em outros partidos. Depois da eleição municipal e a eleição das Mesas do Congresso, vamos olhar a correlação de forças políticas para ver o melhor caminho. Mas o importante é o presidente Lula fazer uma aliança mais ampla do que ele fez na eleição anterior.

Por quê?

Porque é preciso que o presidente tenha condição de facilitar a própria eleição. A eleição anterior foi atípica. Lula, mesmo na oposição, fez uma aliança mais ampla do que Bolsonaro, tinha mais tempo de TV. Depois, Lula ampliou essa aliança ao formar o ministério. Acredito que na reeleição ele precisará trazer algumas forças que não estiveram com ele, a fim de reforçar seu discurso e demonstrar que seu governo é de reconstrução nacional, que fez o Brasil crescer nesses quatro anos. 

Em São Paulo, os prováveis candidatos a prefeito que vão ao segundo turno são de partidos da base do governo. O Guilherme Boulos, apoiado por Lula, é do PSol. O Ricardo Nunes, é do MDB. Há uma crise em potencial entre PT e MDB? Qual cuidado Nunes precisa tomar na campanha?

Acho que não vai criar crise. O presidente Lula está agora na terceira vez à frente da Presidência da República. Já disputou outras eleições e já houve enfrentamentos semelhantes. Talvez não em São Paulo, onde era mais tradicional o enfrentamento entre PT e PSDB. Agora, o MDB, que era vice do prefeito Bruno Covas, vai disputar a reeleição. Acredito que o Ricardo Nunes tem um amplo espaço para fazer um discurso de centro. Tenho observado que ele e Boulos estão disputando o centro, não os extremos. O Ricardo tem o apoio do Bolsonaro. 

O que dificulta um pouco essa estratégia. 

Dificulta. Ele tenta se equilibrar. Obviamente, quanto mais bolsonarista ele ficar, aumenta a chance de ele ter problemas, tanto de ordem política quanto eleitoral. Acho que ele está numa construção complexa, assim como o Boulos. Boulos fez um movimento de ampliar um pouco a candidatura, com a Marta Suplicy de vice. Penso que o Ricardo Nunes deveria também tentar ampliar a candidatura dele. Para nós, do governo Lula, o presidente não tem determinado como a gente deve agir. Mas é óbvio que se houver um palanque que vai agredir o trabalho do governo federal, qualquer ministro se sentirá incomodado de estar lá. 

Existe uma dúvida sobre a capacidade de esse novo PAC ser, de fato, robusto. O que o seu ministério, que tem muitas obras no PAC, está fazendo para conseguir que ele deslanche?

O grande foco do PAC é priorizar obras de interesse nacional para impulsionar o desenvolvimento no curto prazo, com as obras e o fortalecimento do investimento, mas, sobretudo, criar externalidades positivas para que o Brasil tenha condição de crescer ainda mais no futuro. Tamanho de investimento é sempre uma discussão muito interessante, mas, a meu ver, o mais importante é cumprir dois desafios. Primeiro: investir mais do que o Brasil vinha investindo, porque o teto de gastos transformou o Brasil num dos países que menos investiu entre todas as economias relevantes. Segundo: escolher bem os projetos, para que eles tenham impacto significativo na economia de maneira geral. Isso o governo tem feito de maneira republicana, ouvindo governadores, prefeitos de capitais. Porque o volume máximo de investimentos tem que ser o que o novo arcabouço fiscal permite, para que se amplie o investimento e se garanta sustentabilidade fiscal para conter inflação e colocar a taxa de juros para baixo. Assim, aumentando os investimentos públicos e criando as possibilidades para a taxa de juros cair, criamos um ambiente para fortalecer também os investimentos privados. E é esse somatório de esforços, de mais investimentos públicos com sustentabilidade fiscal e mais investimentos privados, que empurra para frente a economia. Por isso, acredito muito no modelo que está sendo empreendido pelo presidente Lula, tanto na economia quanto nas áreas de infraestrutura, para que o Brasil tenha um crescimento continuado ao longo desses quatro anos.

A BR-319, que liga Porto Velho a Manaus e precisa de uma série de reparos, com algumas áreas intransitáveis, é um projeto sob análise do Ibama há mais de um ano. Como tem sido essa conversa e em que pé está a BR-319?

A BR-319 tem uma parte de 400 quilômetros sem pavimentação alguma. Por isso, ela tem dificuldade em algumas épocas do ano, especialmente no inverno amazônico, em que chove todos os dias e boa parte do dia. Esse projeto precisa garantir sustentabilidade ambiental, porque não adianta também pavimentar uma rodovia se ela induzir o desmatamento de maneira contundente. O governo do presidente Lula tomou algumas decisões acerca da BR-319. Primeiro, incluiu no PAC, ou seja, priorizou um investimento. Segundo, determinou que eu criasse um grupo de trabalho para fazer uma ampla discussão com todos os setores. Esse grupo de trabalho chegou ao final recentemente, na semana passada. Agora vou receber o relatório. As informações preliminares que possuo mostram que deve ser uma estrada-parque, em que as pessoas tenham que se identificar para entrar nela, que não possam entrar com equipamentos agrícolas pesados ou motosserras. Ou seja, vai ser uma estrada monitorada para garantir a sustentabilidade, mas, ao mesmo tempo, garantir à cidade de Manaus um acesso por asfalto. Porque, veja, talvez Manaus seja a única cidade do mundo, uma capital de estado com mais de 2 milhões de habitantes, que não tem acesso por asfalto. Então isso cria um problema grave. A gente viu isso muito recentemente, na pandemia da Covid-19, porque parte dos insumos que chegam a Manaus, inclusive alimentos, chega pelos rios. Quando há uma seca, e nós estamos vivendo períodos de seca intensa em algumas partes do Brasil e do mundo, e chuvas intensas em outras, em virtude do El Niño, isso impede a chegada de alimentos a Manaus e outras cidades do Amazonas. Essa rodovia tem que ser sustentável. Ela vai enfrentar o desafio de levar em consideração temas nunca considerados para concessão de rodovias no Brasil. Ela será monitorada, terá passagem com segurança para toda a fauna da região, vai exigir o acesso e o destino da viagem de todos. Se o veículo que entrou no primeiro ponto de controle não sair quando relatou que sairia da rodovia, ele vai ser buscado na região. Acho que, agora, nós encontramos um modelo. Foi necessário um tempo de discussão, porque o governo anterior queria só fazer a rodovia. E fazer só a rodovia, estimular a produção agrícola na região, talvez não fosse o ideal. O ideal é garantir a sustentabilidade ambiental da Amazônia e, ao mesmo tempo, a infraestrutura capaz de levar as pessoas por automóvel e ônibus a Manaus, garantindo um ambiente para o abastecimento da cidade.

Esses cuidados são para evitar o que os ambientalistas temem, o efeito de espinha de peixe, em que vão se criando estradas vicinais e aumentando o desmatamento. Com isso, considera que o Ibama vai aprovar a obra?

Acho que esse novo modelo e o diálogo estão muito avançados com o Ibama. Acredito que nós teremos licença ambiental para fazer a obra, garantindo a sustentabilidade e evitando esse fenômeno das espinhas de peixe, que ocorreu em outras rodovias no Brasil e é importante que não ocorra com a BR-319. Que isso seja minimizado, a fim de que possamos garantir a sustentabilidade ambiental, mesmo com a obra. Seria, obviamente, o ambiente ideal.

No geral, como está a relação com o Ibama? A greve afetou de alguma maneira a autorização de obras?

A relação tem sido muito boa, porque não há negação da importância do Ibama. Há necessidade de obras de infraestrutura. O Brasil é um país que cresce, precisa escoar a produção do agro do Brasil central. Eles têm noção dessa necessidade, que é premente, impositiva. Isso ajuda o Brasil, porque traz divisas para nossa balança comercial positiva, que no ano passado chegou à cifra de US$ 100 bilhões. Isso é muito representativo para o país, mas precisa ter sustentabilidade ambiental, como todo mundo preconiza. E não há mais aquela disputa entre ciência e negacionismo. Todo mundo entende o que aconteceu no passado, quais são as providências capazes de mitigar os erros, e nós temos trabalhado juntos. Tenho conversado pessoalmente com o Rodrigo, presidente do Ibama. Nesse grupo de trabalho nós incluímos o Ibama. Tem sido feito um trabalho técnico aprofundado, para garantir uma obra que permita avanço na infraestrutura, mas também a preservação ambiental. Acho que esse é o grande desafio do século XXI. Além disso, precisa ser uma obra resiliente, capaz de resistir cada vez mais às intempéries climáticas que o mundo tem experimentado. Por isso, há caminhos dentro dessa discussão. Acredito que, no passado, não houve avanço, justamente porque o pensamento era muito divergente entre o órgão e a filosofia do governo. Agora acho que temos condição de fazer as duas coisas, uma coisa mais equilibrada, menos radical de lado a lado.

Outra obra estratégica do ministério é a Ferrogrão, que chegou ao STF. O ministério continuará apostando na viabilidade econômica e ambiental da obra?

Sim, o ministério continua apostando na viabilidade econômica e ambiental da Ferrogrão. A gente está atualizando o projeto, a fim de que, com o ele atualizado, com os custos e viabilidade da concessão para a iniciativa privada, checando se haverá necessidade de aporte com recursos públicos ou não, a gente saiba qual será o caminho legislativo para cruzar aquela reserva ambiental. No governo Temer, foi editada uma medida provisória que suprimia parte da reserva, mas ampliava a reserva em outro local. Quando essa medida chegou no Congresso, a parte que ampliava a reserva foi suprimida e, por isso, a lei proveniente da medida provisória foi considerada inconstitucional, porque a Constituição não permite suprimir Reserva Florestal Federal por meio de lei, teria que ser uma emenda à própria Constituição. O governo Temer tentou não diminuir a reserva, ele alterava a composição, o que, de certa forma, poderia ter passado a depender da interpretação. Mas como o Congresso resolveu tirar a parte que estava ampliando, aí ficou claramente uma uma redução da área da reserva florestal e, por isso, o Supremo Tribunal Federal considerou ilegal aquela legislação que possibilitava a construção da Ferrogrão. O STF não considerou a construção ilegal, e muito menos tratou da questão da sustentabilidade ambiental. Pelo contrário, ele [STF] só disse “atualize os estudos, essa lei não pode ser dessa maneira, mas o governo pode apresentar um projeto de lei e verificar os caminhos legais para levar essa obra adiante”. É uma obra importante, mas o investimento em infraestrutura tem seu tempo próprio. O que o Brasil precisa é manter todos esses projetos vivos, porque aqui e acolá a gente vai precisar deles, de todos juntos ou de alguns deles. A Ferrogrão é uma ferrovia que certamente facilitaria a exportação pelo Arco Norte e aproximaria a produção da China e do mercado europeu também. É uma obra cara, precisa ter também investimentos privados. Então a gente precisa captar recursos privados também para fazer.

Você terá uma agenda na semana que vem, na Espanha, ligada à tentativa de otimizar os contratos de concessão. Algumas concessionárias chaves desse processo são espanholas. Como está a negociação com o TCU para conseguir chegar a um modelo que otimize esses contratos e qual a importância disso para o país?

Está bem avançada a discussão com o TCU e eu estou muito animado para ver se, agora em março, consigo ter autorização para otimizar os quatro primeiros contratos de um horizonte de até 15 possíveis. Isso será muito relevante porque vai antecipar muitos investimentos. As concessionárias já estão no trecho, já tem projeto, já tem licença ambiental, então essa otimização dos contratos permitiriam os investimentos agora. Seria diferente se a gente fizesse uma nova licitação, que impõe três anos para a nova concessionária começar a fazer investimentos, ou seja, novas licitações impõe investimentos para depois do governo Lula. Nós estamos trabalhando duro por isso, porque, como falei, o orçamento público é determinado pelo novo arcabouço fiscal e nós vamos ter nesse governo quatro vezes mais recursos que teve no governo Bolsonaro, nos quatros anos anteriores, mas para ampliar mais, a gente tem que atrair mais o capital privado. Então a gente tem que fazer mais leilões e, ao mesmo tempo, otimizar os contratos existentes, porque isso vai fortalecer a capacidade de atrair capital privado. Nessa viagem à Espanha, nós vamos apresentar os novos projetos, os novos leilões, mas ao mesmo tempo nós vamos conversar com alguns grupos espanhóis, especialmente a Arteris, que está no Brasil há um bom tempo, mas estava impedida de fazer investimentos pelo desequilíbrio dos contratos, o que não foi resolvido. Agora, se resolvido, eles já tiveram uma decisão de board de que, com a otimização dos contratos, vão aportar investimentos muito consideráveis, cerca de R$ 40 bilhões, no Brasil. Nessa visita, eu espero ter essa confirmação e trazer para cá para as discussões com o TCU. Ao mesmo tempo, eu vou fazer um convite para as concessionárias espanholas, e outras da Europa que também estarão lá, para que elas possam voltar a investir no Brasil, dado que agora a gente otimiza os contratos, tem um ambiente de mais segurança jurídica, de mais previsibilidade e de atratividade, porque os nossos projetos são bons se comparados com projetos de outros países no que concerne à atratividade, ao retorno esperado.

Qual é a sua opinião sobre essa disputa que existe entre as novas empresas de transporte interestadual, como por exemplo a Buzzer e o Flixbus, e as empresas tradicionais de transporte estadual que operam por concessão. Quem considera que tem razão?

Eu acho que é uma questão complexa porque é inegável que os aplicativos, sejam eles em que área for, têm uma capacidade de competir internacionalmente. É assim com o Uber, é assim com o 99…  Tem aplicativo de ônibus, de helicóptero, de avião… Essa é uma tendência nova, que reduz custo, que facilita, e que impõe uma outra relação de trabalho com quem está prestando serviços. Agora mesmo o governo está estudando a regulamentação de uma atividade laboral diferente, justamente por conta dessa questão dos aplicativos de automóveis para o transporte urbano nas cidades. Existem especificidades do Brasil que são boas de a gente colocar aqui. Primeiro que o Brasil é o país do mundo que mais transporta passageiros de ônibus, e transporta num ambiente regulatório rígido, as empresas são obrigadas a ter viagens, elas fazem o transporte do Rio a São Paulo, de Brasília a Belo Horizonte, mas elas são obrigadas a fazer outras linhas menos rentáveis. Então, nessa discussão do ambiente mais livre, haverá possibilidade para o brasileiro dos rincões chegar às grandes cidades de maneira barata? Ou a gente vai ser obrigado a manter as linhas tradicionais nessas áreas menos atrativas e liberar as áreas mais atrativas? Isso vai baratear ou vai encarecer a passagem? Porque hoje a gente vive em um ambiente de subsídio cruzado, o cara faz as duas linhas e em uma ele perde dinheiro, mas na outra ele ganha. As empresas desejam entrar só nas que são mais rentáveis ou desejam entrar em todas? O Brasil tem uma especificidade, é um país de dimensão continental, muita gente mora no interior do país, e quase todo mundo precisa andar de ônibus no Brasil, diferentemente de outros países do mundo. O Brasil tem quase 200 milhões de passagens aéreas vendidas, entretanto só 16 milhões de brasileiros compram essas passagens. Ou seja, pessoas que podem, voam mais de uma vez, enquanto a maior parte do povo brasileiro não tem condições de voar uma só vez ao ano. Essa pessoa que não tem condição de voar, ou não viaja longas distâncias, ou ela viaja de ônibus. Por isso, é um mercado que precisa ser tratado com cuidado. Eu acho que nesse novo ambiente regulatório tem que sempre ir levando essas questões em consideração, porque não há tanta clareza do que acontecerá, mas, por outro lado, é inegável que as novas tecnologias tendem a apresentar soluções para tudo isso que eu estou colocando. Então eu acho legal se tiver solução e puder baratear para o cidadão, mas acho que a gente não deve dar o passo maior do que a perna, de tentar liberar tudo, e daqui a pouco a gente está com o cidadão mais pobre sem condições de viajar no Brasil porque não teria rota para ele. Esses são os dois lados da moeda, que precisam ter uma discussão séria, não negacionista e equilibrada.