VoePass: advogados de famílias criticam plano de voo em “zona de gelo”
Aeronave que caiu em Vinhedo e matou 62 pessoas estava com limitação para o teto da altitude. Empresa diz que parâmetros eram adequados
atualizado
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Nos desdobramento da tragédia com o avião da VoePass que caiu em Vinhedo (SP) no dia 9 de agosto deste ano, matando 62 pessoas, as famílias das vítimas estão buscando explicações e responsabilização de possíveis culpados. A limitação na altura do nível de voo em 17 mil pés do avião, dentro de uma faixa de formação de gelo na atmosfera, é um dos alvos de questionamento.
O plano de voo previa a altitude de cruzeiro em 17 mil pés, ou seja, dentro da faixa para a qual havia alerta meteorológico de formação de gelo: entre 12 mil pés e 21 mil pés.
A contestação é feita por advogados contratados por duas famílias de vítimas para acompanhar o desenrolar do caso, Rafael Medeiros e Eduardo Lemos Barbosa. Em entrevista ao Metrópoles, eles criticaram o fato de a companhia aérea ter elaborado o documento prevendo o trânsito em meio à faixa de formação de gelo mesmo sabendo que os pilotos não poderiam elevar a altitude.
O questionamento também foi feito quanto à aprovação do plano de voo pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB).
“Quando você diminui as opções (de segurança) em qualquer tipo de acidente de trabalho, você vai aumentando a chance do acidente de trabalho (…) O piloto foi colocado na zona de gelo. Você tem dúvida que se pudesse, ele teria feito uma rota acima da zona de gelo extremo?”, questiona Medeiros.
Rafael Medeiros destaca uma recomendação para que o modelo de avião que caiu não permaneça por muito tempo em uma formação de gelo. “O manual do ATR é claro ao dizer ‘encontrou a situação de gelo’: fuja. Eu conversei com um especialista. Ele explicou que é um absurdo terem mandado esse piloto enfrentar os 17 mil pés com gelo por tanto tempo”, disse Medeiros ao Metrópoles.
Veja ilustração de faixa onde havia previsão para formação de gelo:
O documento do plano de voo é elaborado pela companhia aérea e submetido pela mesma para validação pelo Decea.
Pack 1 do motor inoperante
No voo que terminou em tragédia, havia a limitação na elevação em no mpaximo 17 mil pés. Isto foi imposto porque um equipamento do avião chamado “pack 1” não estava funcionando. A orientação consta do manual da aeronave.
Com apenas um “pack” funcionando, a elevação do nível de voo poderia resultar em despressurização da cabine. A limitação não significa que houve irregularidade.
Hilton Rayol, especialista em segurança de voo e direito aeronáutico, explica que só o fato da limitação no nível de voo aos 17 mil pés por causa do “pack” inoperante não significa que o plano de voo estivesse equivocado. “No entanto, devido a informação de gelo severo na rota, caberia nessa situação uma análise mais criteriosa por parte da tripulação”, avalia.
Rayol acrescenta que, no caso, deveria se observar o funcionamento ou não do equipamento de de-gelo. “O planejamento do voo poderia ser considerado ou inadequado para realizar o voo com segurança, caso medidas adicionais tivesse que serem tomadas”, explica o especialista.
As aeronaves modelo ATR-72 possuem dois equipamentos “pack”, um para cada motor. O do esquerdo estava inoperante no avião que caiu.
Estes dispositivos têm como função “a pressurização, climatização e regulagem do ar da cabine de passageiros e do cockpit dos pilotos”, conforme informado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Condição de gelo severo
O relatório do Cenipa descreve dois tipos de ocorrência: formação de gelo e perda de controle em voo. Isto indica que o fenômeno climático pode ter influenciado no desenrolar dos fatos.
O avião tinha quatro vezes mais combustível do que o usual. A aeronave decolou com autonomia para voar, caso necessário, a 10 mil pés, altitude na qual o consumo é maior.
Na faixa dos 10 mil pés, não havia previsão de formação de gelo, pois o boletim colocava como piso para o fenômeno os 12 mil pés. A informação foi dita pelo próprio Cenipa no dia 6 deste mês e reforçada pela VoePass ao Metrópoles, por meio de nota.
“A VoePass atua em um setor altamente regulado e reforça que segue rigorosamente todos os protocolos que atestam a conformidade de toda sua frota, seguindo os padrões mais elevados da aviação internacional”, frisou a companhia.
O relatório preliminar do Cenipa apresentou apenas as informações factuais, focadas em explicar o passo a passo da decolagem até a queda. No momento, não é possível saber porque não teria havido a descida da aeronave.
Segundo os investigadores, alarmes de formação de gelo soaram na cabine. Os pilotos então acionaram dispositivos para evitar e desfazer o gelo, mas, até o momento, a análise do Cenipa não crava que os dispositivos realmente funcionavam.
Dados iniciais da caixa-preta apontam que não teria havido falha nos sistemas contra a formação de gelo, mas os investigadores continuam a apuração analisando outros dados da aeronave.
Os fatores humanos, ou seja, o comportamento da tripulação, ainda não tem dados detalhados divulgados, pois está em apuração.
O que diz a FAB
O Metrópoles questionou a Força Aérea Brasileira sobre a aprovação do plano de voo em 17 mil pés, dentro de uma faixa de formação de gelo, considerando que havia limitação na altitude.
A FAB respondeu apenas relatando informações do documento preliminar do Cenipa e acrescentou que o relatório da investigação receberá “atualizações à medida que novos dados factuais forem obtidos”.
A aeronave decolou de Cascavel (PR) às 11h40 e tinha como destino o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. Houve, conforme o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), perda de controle em voo. A queda ocorreu às 13h22.
