Projeto do PAC 3: retomar malha ferroviária é desafio para o governo

Com o lançamento do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 3) em agosto, uma das tarefas que o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) se impôs é bastante complexa: reconstruir a rede ferroviária brasileira, a primeira operação intermodal do país, uma vez que permitia a integração do transporte hidroviário, rodoviário e ferroviário. Os desafios do governo federal na atualização da infraestrutura ferroviária são inúmeros.

Isso porque, historicamente, a maior parte dos investimentos vem do setor privado, padrão que se repete mesmo com o lançamento do PAC3. Por outro lado, as instalações de malha ferroviária de alto padrão, em geral, são subsidiadas pelo setor público – o que, dada a duração das obras, tende a não ocorrer no Brasil em detrimento das trocas de governo, de acordo com fontes do setor ouvidas pelo Metrópoles.

Há, ainda, a questão do tamanho da operação, já que serão obras de alto custo aos cofres. São 30 mil quilômetros de ferrovias, cuja extensão ainda equivale ao mesmo tamanho registrado no século 19, e apenas 10 mil quilômetros estão em operação. O restante está subutilizado, inoperante ou sucateado.

Essas linhas são administradas por 13 concessionárias e reguladas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Ainda assim, o modal ferroviário é capaz de superar o rodoviário no que diz respeito ao transporte de cargas a menor custo em longas distâncias, já que, mesmo abandonadas por aportes governamentais até então, as linhas férreas servem a 17% de toda a carga transportada no Brasil. Só no ano passado, o setor foi responsável por 371.063 milhões de toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU).

Além disso, as linhas férreas possuem durabilidade de infraestrutura muito maior que a de rodovias, de acordo informações da ANTT e do Ministério dos Transportes.

Meio Ambiente

Um dos caminhos encontrados pelo governo brasileiro no cumprimento das metas climáticas estabelecidas no Acordo de Paris, do qual o Brasil é signatário, é justamente uma transição energética na infraestrutura de locomoção. A temática foi debatida na terça-feira (5/12) durante a COP28, que contou com a presença do presidente Lula, de diversos ministros e do secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro.

A malha ferroviária é vista como uma das principais oportunidades de descarbonizar o setor de transportes, e a expectativa é que a recuperação da malha ferroviária gere até 13,7% menos emissões de poluentes. Além disso, o transporte ferroviário emite 7,6 vezes menos gases de efeito estufa que o setor rodoviário.

“A conclusão das principais obras de infraestrutura do país ligadas à adoção de novas tecnologias poderá gerar até 13,7% menos emissões de poluentes provenientes do transporte de mercadorias”, explica o secretário Ribeiro.

Uma das obras estudadas no PAC, a Ferrogrão, como é conhecida a EF-170 (que liga Mato Grosso ao Pará e custa R$ 21 bilhões), levanta polêmicas do ponto de vista ambiental. O fato de a obra atravessar reservas indígenas teria gerado a suspensão do projeto e, por isso, ainda não saiu do papel, de acordo com o presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Luís Baldez.

“Oitenta por cento da movimentação da ferrovia é de minério de ferro. Um movimento seria de aumentar a capacidade para grãos e, em um segundo momento, para outras cargas. A Ferrogrão é praticamente dedicada inteiramente ao setor agro. É um projeto que vem desde 2017, mas teve problemas ambientais, porque atravessa reservas indígenas, e ficou suspenso por algum tempo”, diz Baldez.

Quanto a isso, o Ministério dos Transportes reiterou que busca desenvolver projetos que envolvam todas as partes interessadas e as afetadas, como as comunidades tradicionais.

Investimentos históricos e o PAC3

O governo federal, por meio do PAC3, vai desembolsar R$ 94,2 bilhões do total de R$ 1,4 trilhão disponível no programa para a malha ferroviária. Desse valor, R$ 6 bilhões são recursos públicos e R$ 88,2 bilhões, investimentos privados. Os dados foram obtidos com o Ministério dos Transportes.

“Todos os projetos que identificarmos que com uma concessão não ficariam de pé, mas que um acréscimo de 10%, 20% ou 30% no projeto o torna viável economicamente, a opção será sempre por uma PPP (parcerias público-privada). Com isso, liberamos mais recursos públicos do Orçamento da União para ampliar o número de obras em execução”, justificou o ministro da Casa Civil, Rui Costa, em julho deste ano.

Três ferrovias estão em fase de construção: a Transnordestina Logística, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste. O PAC 3 vai priorizar duas ferrovias: a Norte-Sul e a Oeste-Leste. Contudo, a promessa do governo federal, a Ferrogrão, está só no papel, ainda em fase de estudos de novas concessões.

A obra da Ferrogrão é considerada fundamental no transporte de grãos. Outro grande projeto é a InterCidades, que ligaria São Paulo a Campinas, tem um custo de R$ 12,8 bilhões e está em fase de “investimentos das concessões existentes e nova obra”.

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, considera o setor estratégico e ressalta a necessidade de que as autoridades passem a valorizá-lo – o que tem se mostrado uma tendência.

“O setor ferroviário brasileiro, incluindo as concessionárias de cargas e de passageiros e a indústria ferroviária brasileira, é estratégico para o país e, como tal, deve ser entendido e conduzido pelas autoridades governamentais de todas as esferas”, ressalta Abate.

Baixa densidade da malha ferroviária

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil ainda apresenta baixa densidade da malha se comparado a países de dimensões continentais, como Canadá, Índia e China, e mesmo diante de seus pares na América Latina, como México e Argentina.

Veja o comparativo das densidades de malhas ferroviárias de vários países:

Para se ter uma ideia da importância das ferrovias na logística, em 2022 mais de 91% do minério de ferro exportado chegou aos portos brasileiros por trilhos, diz o site da ANTF.

O modo ferroviário responde pelo transporte de mais de 42% dos granéis sólidos agrícolas que têm como destino outros países do globo e, no caso do açúcar e milho, esse índice chega a 51%; em relação ao complexo de soja (soja e farelo), as ferrovias transportaram quase 35% do volume total exportado.