Caso VoePass: após 2 meses, o que falta saber sobre o acidente aéreo
O Metrópoles listou cinco perguntas que ainda precisam ser respondidas para elucidar o acidente da VoePass que matou 62 pessoas
atualizado
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O acidente com o voo PTB-2283 da VoePass completa dois meses nesta quarta-feira (9/10). Apesar de um relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), apresentado um mês após o acidente, explicar a dinâmica da queda, ainda há uma série de perguntas a serem respondidas.
No dia 9 de agosto, o avião partiu de Cascavel (PR) às 11h40 e deveria pousar no Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos), mas a aeronave perdeu sustentação em voo e colidiu com o solo em Vinhedo (SP), às 13h22.
Naquela data, morreram os 58 passageiros e os quatro membros da tripulação a bordo da aeronave.
O Metrópoles selecionou cinco pontos importantes para os quais os investigadores ainda buscam respostas.
Qual o motivo da queda?
O Cenipa está conduzindo a investigação para entender as causas do acidente envolvendo o avião da VoePass. Seguindo o protocolo, dados factuais estão sendo coletados e validados para garantir a precisão das análises que serão apresentadas no Relatório Final, que ainda não tem data para ser divulgado.
A investigação utiliza gravações dos sistemas de dados de voo (FDR) e de voz (CVR), além de informações da empresa operadora e do fabricante da aeronave. Com base nisso, a investigação do Cenipa segue três linhas principais de ação:
- Fatores humanos: a análise examina aspectos relacionados ao comportamento e às decisões da tripulação diante da situação. Questões como treinamento, estado emocional e a interação dos pilotos são pontos investigados.
- Fator material: foca na condição técnica da aeronave, especialmente nos sistemas que previnem a formação de gelo e evitam a perda de sustentação (stall). A investigação busca identificar se havia algum problema mecânico ou de manutenção.
- Fator operacional: analisa o desempenho da tripulação e as condições operacionais do voo, incluindo os procedimentos adotados e as circunstâncias externas, como o clima e o ambiente de trabalho.
Houve falha técnica?
Cerca de 18 minutos após a decolagem, o sistema de degelo de gelo foi ligado. Só que 39 segundos depois disto, foi ouvido um “bipe” na cabine. “Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de Fault (falha)” no sistema de desmanche de gelo.
Os investigadores do Cenipa não chegaram a uma conclusão sobre se o alarme que soou na cabine e o comentário da tripulação deixam claro que o equipamento de degelo realmente não funcionava durante o voo. Os dispositivos da aeronave continuam sendo periciados.
“Existiam diversos computadores que estavam preservados, apesar, é importante lembrar que isto é fruto de um acidente aeronáutico, material retorcido. É um material de futura análise (os computadores) que poderá ou não, estando disponível, aprofundar a nossa investigação se estes sistemas estavam ou não efetivamente funcionando o voo que levou ao acidente”, afirmou o chefe do Cenipa, brigadeiro do ar, Marcelo Moreno, no dia 6 de setembro, quando foi apresentado o relatório preliminar.
“A aeronave do voo 2283 estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todos os sistemas requeridos em funcionamento”, afirmou a VoePass.
Por que a aeronave não saiu da zona de gelo?
No dia do voo, havia o avanço de uma massa de ar frio sobre o país. Com isto, os boletins meteorológicos indicavam a formação de gelo em uma camada de 12 mil pés a 21 mil pés. O plano de voo apontava que a altitude de voo de cruzeiro seria de 17 mil, justamente onde poderia ocorrer formação de gelo.
A altitude foi limitada a 17 mil pés porque o “pack 1” estava inoperante. O equipamento tem como função a pressurização da cabine. Acima desta altitude, o voo estaria em risco. Por causa desta limitação do topo da altitude, a tripulação decolou com combustível para voar, caso necessário, a 10 mil pés. Esta medida faz parte do procedimento operacional em caso de pack inoperante.
Com combustível suficiente para voar no nível de 10 mil pés, portanto, abaixo da camada de gelo (12 mil a 21 mil pés), havia a opção de voo nesta altitude. No entanto, para mudar o nível de voo, a tripulação deveria pedir autorização ao controle de voo, ou, em uma situação de emergência, declarar “pan-pan”, o que os permitia alterar o nível de voo independente de uma resposta do controle.
Por quê a tripulação não declarou emergência?
A aeronave apresentou, no intervalo de 2 minutos e 16 segundos, três alarmes referentes à velocidade e perda de performance, conforme o relatório preliminar do Cenipa. Mas não houve declaração de emergência por parte da tripulação.
O aviador da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) e especialista em segurança operacional Fernando Siqueira afirma que, em uma situação de emergência ou urgência, a tripulação pode solicitar mudança de nível com prioridade. “Imediatamente, o controlador autorizaria ela descer, desviando outras aeronaves dela que pudesse estar em rota conflitante.”
Para garantir a segurança de voo, o especialista em segurança de voo e direito aeronáutico Hilton Rayol afirma que a tripulação pode iniciar uma descida ou um desvio “sem esperar a autorização do controle de tráfego aéreo”, quando declarada a urgência ou emergência.
A investigação do Cenipa tem por objetivo, entre outros pontos, buscar esta resposta. Na apresentação do relatório preliminar, a equipe de investigação deixou claro que os pilotos fizeram tudo o que podiam para salvar a aeronave. Por este motivo, eles objetivam entender a “consciência situacional”, ou seja, o quanto os pilotos tinham informações e entendimento da situação pela qual passavam.
